Xreferat.com » Рефераты по экономической географии » Автомобильная промышленность России

Сколько стоит написать твою работу?

Работа уже оценивается. Ответ придет письмом на почту и смс на телефон.

?Для уточнения нюансов.
Мы не рассылаем рекламу и спам.
Нажимая на кнопку, вы даёте согласие на обработку персональных данных и соглашаетесь с политикой конфиденциальности

Спасибо, вам отправлено письмо. Проверьте почту .

Если в течение 5 минут не придет письмо, возможно, допущена ошибка в адресе.
В таком случае, пожалуйста, повторите заявку.

Спасибо, вам отправлено письмо. Проверьте почту .

Если в течение 5 минут не придет письмо, пожалуйста, повторите заявку.
Хотите промокод на скидку 15%?
Успешно!
Отправить на другой номер
?Сообщите промокод во время разговора с менеджером.
Промокод можно применить один раз при первом заказе.
Тип работы промокода - "дипломная работа".

Автомобильная промышленность России

Содержание:


1. История появления автомобильной промышленности_______________________2

2. Статистические данные о развитии автомобильной промышленности_________4

3. Развитие отрасли в 90е годы_______6

4. Проблемы и задачи автомобилестроения__________________________________8

Список использованной литературы____11


История появления автомобильной промышленности

Автомобильный транспорт – неотъемлемая составная часть единой транспортной системы любой страны. Эту систему образуют железнодорожный, морской, речной и другие виды транспорта. И в Росси жизнь немыслима без использования автотранспорта, равно как и в любой другой стране. Однако состояние и рост автотранспорта неразрывно связано с развитием автомобильной промышленности.

Однако после 1985 года в результате распада СССР стали разрушаться хозяйственные связи, что привело к сокращению выпуска и поставок необходимых изделий. У каждого суверенного государства появилось желание организовать собственное производство отдельных, наиболее важных для него машин. Но от желания до его реализации – огромная дистанция. Все эти факторы и привели к застою, а затем и кризису всей автомобильной промышленности России.

До 1917 г. в России автомобильной промышленности не было. Только на Русско-Балтийском заводе в г. Риге с 1908 по 1915 г. в небольшом количест­ве производили сборку легковых автомобилей.

В период первой мировой войны было начато строительство нескольких небольших автомобильных заводов (в том числе АМО в Москве), но до Вели­кой Октябрьской социалистической революции они не были достроены и не вы­пустили ни одного автомобиля.

После окончании гражданской войны было положено начало развитию оте­чественного автомобилестроении: в 1924 г. заводом АМО были выпущены пер­вые 10 советских автомобилей АМО-Ф-15. В 1925 г. начинается выпуск грузовых автомобилей на вновь построенном Ярославском, автомобильном заводе. Производство первых советских легковых автомобилей конструкции НАМИ бы­ло начато в 1927 г. на московском заводе «Спартак».

Интенсивное развитие автомобильной промышленности в Советском Союзе относится к 1931-1932 гг., когда вступили в действие реконструированный завод АМО (с 1934 г. завод имени Сталина, ныне Московский автомобильный завод имени Лихачева) и вновь построенный Горьковский автомобильный за­вод (ГАЗ). На этих заводах было организовано массовое производство таких широко известных до Великой Отечественной войны в нашей стране грузовых автомобилей, как ГАЗ-АА, ЗИС-5 и ряд их модификаций.

С 1932 г. Горьковский автомобильный завод приступил к производству лег­ковых автомобилей ГАЗ-А. В 1933 г завод «Красный Путиловец» в Ленингра­де выпустил небольшую партию семиместных легковых автомобилей Л-1. Мос­ковский автомобильный завод имени Сталина в 1926 г. начал выпуск комфор­табельных 7-местных легковых автомобилей 3ИС-101.

С 1940 г. на Московском автосборочном заводе КИМ (бывший филиал Горьковского автомобильного завода - Московский завод малолитражных ав­томобилей, ныне автозавод имени Ленинского комсомола) было налажено про­изводство малолитражных легковых автомобилей КИМ-10.

Благодаря успешному выполнению планов первых двух пятилеток в СССР в короткий срок была создана автомобильная промышленность. Уже в 1937 г. было выпущено около 200 тыс. автомобилей (табл. 2), в результате чего СССР по производству автомобилей вышел на четвертое место в мире, а по выпуску грузовых опередил Англию, Францию и Германию, заняв первое место в Европе и второе в мире. Развитие автомобильной промышленности продол­жалось и в годы Великой Отечественной войны. Были пущены Ульяновский и Уральский (г. Миасс) автозаводы, первоначально выпускавшие автомобили, освоенные заводом ГАЗ и Московским автомобильным заводом имени Сталина. Затем Ульяновский завод стал крупнейшим предприятием по выпуску легковых автомобилей повышенной проходимости и грузовых автомобилей малой грузоподъемности, а Уральский — трехосных автомобилей с колесной формулой 6Х6 и 6X4.

В соответствии с пятилетним планом восстановления и развития народного хозяйства СССР на 1946-1950 гг. были увеличены производственные мощно­сти существующих заводов и введены в действие новые. В частности, был значительно расширен Ярославский автомобильный завод, приступивший к вы­пуску двухтактных дизельных двигателей, а также дизельных автомобилей большой грузоподъемности. Продолжалось строительство Уральского автомо­бильного завода и реконструкция Московского завода малолитражных автомо­билей, который начал выпускать автомобили «Москвич-400». Были построены Минский автомобильный и Одесский автосборочный заводы.

На смену довоенным автомобилям ГАЗ и ЗИС пришли более совершенные грузовые автомобили ГАЗ-51 н ЗИС-150, легковые ГАЗ-20 «Победа» и ЗИС-110. Было налажено производство автомобилей повышенной проходимо­сти, автомобилей-самосвалов, газобаллонных автомобилей, автобусов, а также нескольких типов специализированных автомобилей. Всего автомобильная про­мышленность СССР выпускала в 1948-1949 гг. 24 модели автомобилей.

В период 1950-1958 гг. вступили в строй Кутаисский автомобильный, Львовский и Павловский автобусные заводы. На Кутаисском автомобильном заводе было налажено производство автомобилей-самосвалов и автомобилей-цементовозов. Львовский и Павловский заводы начали выпуск автобусов. Минский автомобильный завод освоил производство 25-тонных автомобилей-самосвалов. Мытищинский машиностроительный завод, выпускавший автомоби­ли-самосвалы, приступил в 1957 г. к производству седельных тягачей и авто­мобильных полуприцепов. На нескольких заводах (Ирбитском, Сердобском, Челябинском, Саранском, Одесском и др ) было начато или значительно рас­ширено производство автомобильных полуприцепов, прицепов и др.

В период семилетнего плана 1959-1965 гг. заводы перешли к выпуску но­вых, более совершенных моделей автомобилей. Кроме того, было введено в действие несколько новых предприятий. Увеличился выпуск специализирован­ного подвижного состава, предназначенного для перевозки различных грузов.

Ярославский автомобильный завод с 1959 г. прекратил выпуск автомобилей и перешел к производству дизельных двигателей для автомобилей боль­шой грузоподъемности, в связи с чем он был переименован в Ярославский мо­торный завод (ЯМЗ). В настоящее время завод выпускает шести-, восьми и двенадцатицилиндровые V-образние четырехтактные дизельные двигатели для автомобилей Минского, Кременчугского и Белорусского заводов. Производство трехосных дизельных автомобилей было передано с Ярославского на Кремен­чугский автомобильный завод (КрАЗ). Белорусский автомобильный завод с 1959 г. начал выпускать автомобили-самосвалы большой грузоподъемности, ра­нее выпускавшиеся на Минском автомобильном заводе.

В течение 1960—1970 гг. вступили в строй Могилевский (МоАЗ) и Брянский (БАЗ) автомобильные заводы, которые начали выпуск автомобилей большой грузоподъемности. С 1968 г. начато производство легковых автомобилей «Москвич-412», с 1971 г. — фургонов ИЖ-2715 и с 1973 г. — легковых автомобилей ИЖ-2125 на Ижевском машиностроительном заводе.

В 1959 г. производство автобусов передано с Московского автомобильного завода имени Лихачева на новый Ликинский автобусный завод (ЛиАЗ). Кур­ганский автобусный завод (КАвЗ) с 1958 г. выпускает автобусы малой вмес­тимости.

Рижский автобусный завод с 1961 г. начал производство автобуса особо малой вместимости и его модификаций. С 1967 г. автомобили с кузовом-фур­гоном, унифицированные с автобусом Рижского завода, выпускает также Ере­ванский автомобильный завод (ЕрАЗ).

В 1970 г. на одном из крупнейших в Европе Волжском автомобильном заводе (г. Тольятти) началось массовое производство автомобилей «Жигули» модели ВАЗ-2101, а затем моделей 2102, 2103, 21011, 2106, 2121 «Нива» и 2105.

В 1976 г. на Камском автомобильном заводе (КамАЗ) начато производство грузовых трехосных автомобилей, а на Красноярском и Ставропольском заводах прицепов и полуприцепов к ним. С 1955 г. выпускаются одноосные прицепы к легковым автомобилям.


Статистические данные о развитии автомобильной промышленности


Развитие автомобильной промышленности в России характеризуется таблицами I, II и III.


Таблица I

Развитие автотранспорта СССР в период 1932-1980 гг.

Год

Грузовой транспорт

Пассажирский транспорт общего пользования

Грузооборот,

млрд. т/км

Объём перевозок, млн. т

Автобусный

Таксомоторный

Пассажирооборот, млрд. пасс-км

Объём перевозок, млн. чел.

Платный пробег, млн. км

1932

1940

1950

1960

1970

1973

1974

1975

1976

1977

1978

1979

1980

1,1

8,9

20,1

98,5

220,8

283,8

312,3

338

355

373

395

418

431

100

858

1859,2

8492,7

14622,8

18243,5

19617

21225

21600

22200

23100

24023

24101

0,7

3,4

5,2

61

202,5

253,9

279,1

303,6

325,3

344,5

361,5

376

389,9

305

590

1053

11316

27344

32133

34252

36501

37857

39200

40400

41273

42175


89,3

160,1

1576

5951

7695

8444

9291

10097

6870

6395

7239

8154


Таблица II

Выпуск автомобилей в СССР

Годы

Производство автомобилей, шт.

Всего

В том числе

Автобусов

грузовых

Легковых

1925

1930

1935

1940

1945

1950

1955

1960

1965

1970

1975

1980

116

4 226

96 716

145 390

74 657

362 895

445 268

523 591

616 312

916 118

1 963 849

2 199 300

-

47

893

3 921

1 114

3 939

9 415

22 761

35 507

47 363

66 860

85 300

116

4 019

76 8554

135 958

68 548

294 402

328 047

362 008

379 630

542 507

695 779

787 000

-

160

18 969

5 511

4 995

64 554

107 806

138 822

201 175

344 248

1 202 210

1 327 000


Таблица III

Производство автомобильной продукции


1970

1975

1980

1985

1990

Троллейбусы, шт.

Грузовые автомобили, тыс.шт.

В т.ч. с дизельными двигателями

Легковые автомобили, тыс.шт.

Автобусы, тыс. шт.

Прицепы и полуприцепы тракт., тыс.шт

Мотоциклы и мотороллеры, тыс.шт.

В т.ч. мотоциклы с боковыми прицепами

Велосипеды (без детских), тыс.шт.

В т.ч. велосипеды складные

Подростковые велосипеды, тыс.шт.

Детские велосипеды, тыс.шт

2083

445


257

35,1

189

632

143

2153

121

235

1671

1820

591


1066

46,4

203

772

193

2485

153

285

2315

1929

663


1166

55,1

223

788

365

2868

311

307

2737

2416

688

135

1165

59,9

249

818

395

3247

588

362

3276

2308

65

151

1103

51,9

213

765

415

3871

955

421

3708


Развитие автомобильной промышленности в 90-е годы

Общая нестабильная экономическая и политическая обста­новка, сложившаяся в стране в последние годы, привела вначале к замедлению темпов роста, а в 1991 - 1994 гг. - и к существенному сокращению производства автомобильной техники, объема выполняемых научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ. Эта проб­лема стала особенно острой в научно-исследовательских институтах отрасли: они практически полностью прекратили поисковые исследова­ния и разработку перспективных концептуальных машин, их узлов и систем, что в ближайшем будущем, безусловно, отразится на техни­ческом уровне наших автомобилей.

Главные причины такого положения - это существенное сокраще­ние государственного финансирования научных разработок, а также незаинтересованность предприятий вкладывать деньги в долгосрочные проекты. Была и третья причина: определенная растерянность руко­водства научно-исследовательских и опытно-конструкторских органи­заций, их неготовность искать новые формы работ и организации сво­ей деятельности. Правда, затем, многие научно-произ­водственные организации, институты и заводские конструкторские подразделения вместе с вновь созданными государственными и коммер­ческими структурами начали приспосабливаться к новым, рыночным условиям. До­казательство тому - возобновление в 1993 г. работ по созданию программ развития автомобилестроения в Российской Федерации и ряде других государств СНГ, развитию автобусостроения и других.

Однако в целом состояние дел в отечественном автомобилестроении в период с 1990 по 1999 годы отличалось общей нестабильостью. Вначале, стремительный рост цен вследствие их либерализации в 1992 году вызвал неплатёжеспособность предприятий, привёл к недостатку оборотных средств, сдерживанию процесса производства и дестабилизации финансового положения предприятий. В автомобильной промышленности (как и во всей машиностроительной отрасли) начали усиливаться центробежные тенденции в отношения между традиционными партнёрами, рушатся кооперационные связи предприятий, которые оказались разделёнными границами вновь образовавшихся государств.

Затем ценой огромных усилий автомобильная промышленность начала понемногу выбираться из затяжного кризиса. И если взять за точку отсчёта 1996 год, то уже в 1997 году начинает расти производство всех категорий автомобилей. Безусловно, ненамного, но достаточно ощутимо. По легковым автомобилям к 1998 году все предприятия, за исключением ИЖМАШ и АвтоЗАЗ улучшили свои показатели: здесь и реанимированный АЗЛК, и АвтоВАЗ, и Красный Аксай (сборка Daewoo), который заработал на полную мощность. Новенькие Волги сходят с конвейера без остановки. Всего за 1997 год Горьковским автозаводом было выпущено 220417 автомобилей (по сравнению с 1996 годом прирост на 5.4%). Лучше всего дела идут у грузового производства (96078 автомобилей – прирост на 13.2%).Отлично расходятся малютки «Ока».

Но происходит августовский кризис 1998 г. И опять нестабильность в стране вызывает сдерживание процессов производства. Происходит резкий спад инвестиционной активности, свёртывание долгосрочных строительных программ. Договоры, заключенные или почти заключённые с иностранными автогигантами о совместном производстве легковых и грузовых автомобилей, автобусов и двигателей к ним, оказываются «замороженными; от многих из них приходится отказываться.

И снова ценой огромных усилий, путём лоббирования в правительстве интересов отечественного автомобилестроения (таможенные пошлины на новые и подержанные иномарки), благодаря отношению курса рубля к доллару (отечественные автомобили заметно дешевле) кризис в отрасли практически преодолён. Это хорошо отражено в таблице 4.

Таблица IV


1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

Троллейбусы, шт.

Грузовые автомобили, тыс.шт.

В т.ч. с дизельными двигателями

Легковые автомобили, тыс.шт.

Автобусы, тыс. шт.

Прицепы и полуприцепы тракт., тыс.шт

Мотоциклы и мотороллеры, тыс.шт.

В т.ч. мотоциклы с боковыми прицепами

Велосипеды (без детских), тыс.шт.

В т.ч. велосипеды складные

Подростковые велосипеды, тыс.шт.

Детские велосипеды, тыс.шт

2308

665


151

1103

51,9


213


765


415


3671

955


421

3708

2102

616


137

1030

51,6


175


714


389


3390

954


420

3487

1685

583


115

963

48,2


74,8


604


359


2402

698


297

2708


1695

467


90,2

956

47,9


30,5


526


281


1812

463


116

1759

714

183


65,5

798

50,5


6,2


199


70,3


869

302


91,1

635


340

142


44,9

835

39,8


5,1


70,3


11,6


563

192


70,7

377


127

134


34,1

868

38,3


2,2


39,0


7,3


348

153


61,7

220

117

146


30,3

986

46,0


1,7


54,1


3,9


424

158


46,7

166

126

141


21,0

840

45,7


2,0


17,9


1,6


259

145


33,2

134

384

175


36,0

954

50,0


2,0


26,9


1,2


452

172


19,2,272


Проблемы и задачи автомобилестроения

Основная проблема, без решения которой не может быть ни ста­билизации экономики, ни всего остального, это увеличение произ­водства нужных обществу товаров. С ней в автомобильной промышлен­ности сейчас переплелась и другая: сохранить (точнее, спасти от разрушения) производство, как самой отрасли, так и имеющийся у пос­тавщиков комплектующих и материалов, в том числе подшипников. Дру­гими словами, проблема сохранения пока еще не распавшихся, но уже ослабленных коллективов, научной и инженерной инфраструктуры, без которых восстановление (а в последующем - и развитие) отрасли, как бы ее ни стали называть в будущем, растянется на многие годы.

Это необходимо для решения основных задач отрасли, таких как:

  1. Восстановление и увеличение объемов производства.

  2. Создание предпосылок для освоения требуемых покупателями изделий.

Для решения этих задач нужно сосредоточить усилия в следующих направлениях:

  • Во-первых, частичная модернизация изделий. Она, в принципе, требует сравнительно небольших глубины изменений и затрат. Однако характер изменений должен быть достаточным, чтобы обеспечить устойчивый сбыт изделия, и в целом экономически целесообразным. В этом случае у производителя и поставщиков сохраняется неиз­менными большая часть основных фондов, сокращаются сроки и объемы подготовки производства, остается клиентура, привыкшая к изделию, и т.п. Модернизация требует высокой квалификации в первую очередь дизайнеров, ибо, если ограничиться только улучшением технических характеристик при малоощутимых изменениях дизайна и декора, то в итоге можно получить при старых внешних формах новую высокую цену. Сигналом к переходу на модернизированное изделие могут служить вы­явившиеся дефекты, а также статистика рынка.

  • Во-вторых, коренная модернизация изделий и проектирование новых моделей на базе уже существующих с целью наименьших затрат на научно – исследовательские работы (по существу, их об­новление). Здесь используются технологические возможности произво­дителя и поставщиков-кооперантов, но, как правило, требуется зна­чительное дооснащение производства. При этом изготовление новых узлов (чаще всего в меньшей серийности) целесообразно организовы­вать при помощи уже имеющегося агрегатного или специального обору­дования, обрабатывающих центров и т.п. Но, естественно, с исполь­зованием новой оснастки.

  • Серьезным резервом восстановления и увеличения объемов выпус­каемой продукции на ряде заводов, в-третьих, являются так называе­мые спецпроизводства, достаточно мощные по оснащенности, площадям и численности работников. Но при использовании такого уникального интеллектульно-производственного потенциала нужно, чтобы новое из­делие имело определенную идеологическую и технологическую преемс­твенность с ранее выпускаемым. Значит, нужны и меры по совершенствованию последнего в соответствии с новыми тактико-техническими требованиями, а также специально организованная система "проталки­вания" нового объекта производства на внешние рынки. Создание та­кого рода "специзделий", которые при определенном объеме переделок могут стать машинами и гражданского назначения, как для внешнего, так и внутреннего рынков, для отдельных предприятий будет самым правильным выходом из положения. Почему - понятно: конкурентоспо­собность Российской колесной спецтехники и отдельных разработок (некоторые, возможно, требуют завершения) сомнений не вызывает. Конечно, свобода выбора объекта и в спецпроизводстве должна быть полной, поскольку прежний принцип (закрепление видов техники за отраслями) в условиях рынка противопоказан. Вместе с тем нельзя исключать и перепрофилирование многих спецпроизводств отрасли одновременно с цехами инженерной подготов­ки и обеспечения. Оно может исключить или хотя бы свести к миниму­му импорт многих видов дорожно-строительной техники, некрупного квалифицированного нефтяного оборудования, специальных машин и шасси, комплекса аэродромного обслуживания и т.п., т.е. окажется выгодным для всего народного хозяйства страны.

  • В-четвертых, для производителей грузовиков выходом из положения может стать выпуск специализированных шасси, а также выполнение спец. заказов, в том числе и индивидуальных. Выполнение индивидуальных заказов повысит рейтинг продукции среди частных грузоперевозчиков, что повлияет на спрос на продукцию данного предприятия. Так же дело обстоит и с автобусостроением. Для производителей легковых автомобилей для поддержания спроса можно расширить список устанавливаемого стандартного оборудования.

  • Серьезной возможностью оживления производственно-коммерческой деятельности для производителей автомототехники могут быть, в-пятых, кооперационные связи с родственными зарубежными фирмами или их кооперантами, осуществляемые на коммерческих началах. При этом речь должна идти в первую очередь о повышении своего экспортного потенциала, т.е. главной задачей машиностроения России. Причем здесь не только не исключается, а наоборот, даже нужно взаимодейс­твие и в форме совместных предприятий. Хотя, как показал опыт, расчет на иностранные инвестиции, которые "хлынут" к нам, обеспе­чивая изобилие качественных товаров, оказался явно несостоятельным.

  • Небезынтересна, в-шестых, практика составления зарубежными фирмами, в том числе крупными, программ развития на год, три, пять, реже - до десяти лет. Причем в планирование они вовлекают весь персонал (без конкретизации технических характеристик перс­пективных объектов, разумеется). Рассматривается это как активная форма воспитания чувства сопричастности к делам фирмы.

  • За рубежом значительную роль играют также консультационные фирмы. Ведь необходимые заводам конкретные разработки-рекомендации в состоянии дать только профессионалы с опытом и знаниями. Поэтому в 1950-е годы в США на таких фирмах только промышленного направле­ния работали около 4 тыс. инженеров и научных сотрудников. Причем 65 % затрат на их содержание финансировалось федеральным прави­тельством. У нас же эта форма услуг практически отсутствует. Ее организация - седьмое из перечисленных направлений.

Рассмотренные выше меры, разумеется, не исчерпывают всех воз­можных. Но они, безусловно, входят в число тех, которые позволят поднять объемы производства, загрузить персонал, создать опреде­ленные предпосылки для последующего роста. Однако требуемых темпов автомобилизации страны они не обеспечат. Для этого нужны инноваци­онные, притом масштабные меры. Они неизбежны, если мы хотим занять достойное место в ряду развитых стран. На этом этапе развития пот­ребуется освоить технику новых поколений в капиталоемком массовом и серийном производстве, характерном для автомобилестроения. При­чем тогда, когда оно лишено или располагает ограниченными иннова­ционными возможностями. И вот тут-то без масштабной помощи извне эту задачу действительно решить будет сложно. Но главное - без ак­тивной государственной политики. Чтобы пребывающим у кормила влас­ти убедиться в этом, достаточно хотя бы ознакомиться с докладом КМТ (Комплексные многопрофильные технологии) о состоянии науч­но-технического потенциала США. Там подчеркивается необходимость именно активной государственной политики, необходимость государс­твенного вмешательства в проблемы экономики, требующие оперативной реакции.

Представленный в данной работе краткий обзор состоя­ния дел в автомобилестроении позволяет сделать главный вывод, что следует активизировать работу по преодолению тенденции снижения деловой активности и падения объемов производства. Тем более что традиционные связи предприятий автомо­билестроительного комплекса и их смежников из других отраслей ста­новятся все слабее.

В совокупности с проведением разумной ценовой политики, поли­тики формирования доходов, финансирования и кредитования, а также льготной налоговой политики в отношении средств, направляемых на развитие производства, это является залогом стабилизации произ­водства автотранспортных средств, обеспечения занятости.

Задачи, стоящие перед автомобильной промышленностью Российс­кой Федерации сложны, требуют усилий под стать военным. И здесь уместно вспомнить Рузвельта, советовавшего своему окружению: "Если вам везет - продолжайте, если не везет - тоже продолжайте". Друго­го пути, кроме как работать сначала над сохранением, а потом и над развитием отрасли, у России нет.


Список использованной литературы:


  1. Статистический справочник за 1990-1999 годы.

  2. «Автомобильный справочник», учебное пособие.

  3. «Автомобильная промышленность», журнал; №7 за 1993 год.

  4. «Автомобильная промышленность», журнал; №10 за 1994 год.

  5. «Авторевю», журнал; №1 (164) и №2 (165) за 1998 год.

  6. Большая Советская Энциклопедия; Москва, 1974 год.