Xreferat.com » Рефераты по международному частному праву » Договор морской перевозки грузов

Договор морской перевозки грузов

Одним из принципиальных отличий действующего КТМ РФ от норм многих государств и Конвенции 1978 года является признание в качестве основания для освобождения от ответственности перевозчика (но только в загранплавании) наличия "навигационной ошибки", то есть упущений капитана, прочих лиц судового экипажа и лоцмана в судовождении или управлении судном. Для освобождения от ответственности перевозчик обязан доказать не только наличие навигационной ошибки, но и причинную связь между несохранностью груза и этой ошибкой. Если же причиной, вызвавшей навигационное происшествие (посадку на мель, столкновение и др.), явились обстоятельства, за которые перевозчик должен по закону отвечать (немореходное состояние судна на момент выхода в рейс, необоснованная девиация и т.п.), то последующая навигационная ошибка не освобождает перевозчика от ответственности.

Это положение ставит российского морского перевозчика в более выгодные условия по отношению к другим перевозчикам грузов. Одновременно это в некоторой мере негативно сказывается на конкурентоспособности российского торгового флота на мировом рынке (несмотря на то, что эта норма не является императивной для перевозок в заграничном сообщении, она будет применяться в случае, если соглашением сторон не предусмотрено иное).

Это возлагает на перевозчика основное бремя по доказыванию своей невиновности. Тем не менее, в параграфе 8 КТМ РФ возлагает на истца бремя доказывания вины перевозчика в значительно большем числе случаев, чем это делает Конвенция 1978 года

Перевозчик не отвечает за утрату или повреждение груза, а также просрочку в его доставке, если докажет, что утрата, повреждение или просрочка в его доставке произошли вследствие обстоятельств, перечисленных в Кодексе торгового мореплавания Российской Федерации, среди которых обстоятельства непреодолимой силы, опасности или случайности на море и в других судоходных водах, пожар, возникший не по вине перевозчика, недостатки судна, которые не могли быть обнаружены при проявлении должной заботливости (скрытые недостатки) и т.д.

Для перевозок в каботаже применяется следующее правило: "За утрату, недостачу или повреждение груза перевозчик несет ответственность в следующих размерах:

■ за утрату и недостачу груза - в размере стоимости утраченного груза;

■ за повреждение груза - в сумме, на которую понизилась его стоимость.

Перевозчик также возвращает полученный им фрахт, если он не входит в цену утраченного или недостающего груза". В КТМ РФ (статья 170) почти повторяются основные положения статьи 6 о пределах ответственности, оговоренных в Конвенции 1978 года, за исключением значения максимальной суммы ответственности за утрату или повреждение груза, установленного в Кодекса на более низком уровне:

"1. Если род и вид груза, а также стоимость груза не были объявлены отправителем до погрузки и не были внесены в коносамент, ответственность перевозчика за утрату или повреждение груза не может превышать 666,67 расчетной единицы за место или другую единицу отгрузки либо две расчетные единицы за один килограмм массы брутто утраченного или поврежденного груза, в зависимости от того, какая сумма выше.

2. Ответственность перевозчика за просрочку доставки принятого для перевозки груза не может превышать размер фрахта, подлежащего уплате согласно договору морской перевозки груза.

3. Общая сумма, подлежащая возмещению перевозчиком, не может превышать предела ответственности, который был установлен в соответствии с пунктом 1 настоящей статьи за полную утрату груза, в отношении которого возникла такая ответственность...".17

В Кодексе торгового мореплавания РФ предусмотрено, что грубая неосторожность действия или бездействия перевозчика являются основаниями утраты последним права на ограничение ответственности.

Кодекс торгового мореплавания регламентирует ответственность агентов и служащих перевозчика, которые вправе воспользоваться теми же правами в отношении освобождения от ответственности, что и перевозчик, и к которым относятся по аналогии правила об утрате права на ограничение ответственности.

По КТМ РФ, если перевозка осуществляется на основании коносамента, любое условие в договоре морской перевозки груза об освобождении перевозчика от ответственности или установлении меньшего предела ответственности, чем тот, который предусмотрен Кодексом, является недействительным.

Эта норма не применяется к соглашениям, заключенным относительно:

● ответственности перевозчика с момента принятия груза до его погрузки на судно и после выгрузки до его сдачи;

● перевозки, которые в соответствии с договором перевозятся на палубе;

● перевозки определенных грузов на особых условиях, когда характер и состояние груза либо обстоятельства, сроки и условия, при которых должна осуществляться перевозка, оправдывают заключение особого соглашения, если в этом случае не выдается коносамент и согласованные условия перевозки включены в документ, не являющийся товарораспорядительным и содержащий указание на это

В дополнение к этим нормам в КТМ РФ внесено императивное правило в отношении перевозчика, в соответствии с которым перевозчик обязан с момента принятия груза к перевозке до его выдачи надлежаще и старательно грузить, обрабатывать, укладывать, перевозить, хранить перевозимые грузы, заботиться о них и выгружать их.

Это правило вполне естественно, оно исходит из общих начал и смысла гражданского законодательства и требований добросовестности, разумности и справедливости.

Российское законодательство по-разному подходит к распределению ответственности между перевозчиком и грузовладельцами в зависимости от географических характеристик перевозки. Если перевозка осуществляется между портами Российской Федерации, то на перевозчика возлагается больший объем обязанностей по сохранности груза и более высокий уровень ответственности. Для таких перевозок правило о навигационной ошибке не применяется.

При перевозках в заграничном сообщении судовладельцы пользуются более льготным режимом.

■Во-первых, стороны договора обладают гораздо большей свободой в определении условий договора.

■Во-вторых, к таким перевозкам применяется правило о навигационной ошибке.

■В-третьих, размер ответственности перевозчика ограничен.

Всё сказанное позволяет сделать вывод, что Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации, в основном, воплотил в себе все нормы Международного права.


3.2. Технология морской перевозки грузов.


Технология – это последовательность, методы и средства выполнения работ.

Технология морских перевозок грузов представляет собой целую отрасль науки эксплуатации морского транспорта. Учебник В.И Снопкова «Технология перевозки грузов морем» состоит из 14 глав,18 которые рассматривают следующие вопросы: обязанности перевозчика и грузоотправителя по обеспечению сохранности груза; классификацию, транспортные характеристики и нормативную базу технологии перевозки грузов; регулирование теплообмена грузов с окружающей средой; перевозку навалочных, генеральных, лесных, продовольственных опасных, наливных грузов; перевозка подвижной техники, крупногабаритных и тяжеловесных грузов; вопросы, касающиеся грузового плана, а также некоторые особенности эксплуатации морских судов и сюрвейерское обслуживание транспортного процесса.

Следовательно, технология перевозок грузов, как отраслевая дисциплина рассматривает практически все вопросы, связанные с погрузкой, сохранной перевозкой и выгрузкой грузов.

Мы не будем рассматривать все эти вопросы, остановимся лишь на свойствах груза. Глубокое знание свойств и особенностей грузов, которые проявляются в процессе морской перевозки, причем проявляются по-разному, в зависимости от условий внешней среды, а также ряда других факторов, является основой технологии перевозок. Поэтому точное знание этих свойств и особенностей позволит правильно решить вопросы приемки и композиции грузов для каждого конкретного рейса, их размещения в грузовых помещениях судна, установления тепловлажностного и воздухообменного режимов, укладки, организации грузовых работ.

С того момента, когда товар предъявлен к перевозке, он переходит в новое состояние — становится грузом. При превращении товара в категорию груза для транспорта теряет значение ряд его товарных характеристик (потребительских свойств), но появляется необходимость изучения и учета транспортных характеристик груза. Транспортные характеристики груза — это совокупность свойств груза, определяющих технику и условия его перевозки, погрузки и хранения. В понятие транспортной характеристики груза в первую очередь входят объемно-массовые характеристики, режимы хранения, физико-химические свойства, особенности тары и упаковки, а также некоторые товарные свойства.

Транспортные характеристики груза взаимно связаны с техникой перевозки. В последние десятилетия форма предъявления грузов к перевозке в значительной степени повлияла на специализацию флота. В настоящее время строят не только танкеры, лесовозы, хлопковозы, рефрижераторные суда и суда для перевозки генеральных грузов, но создана целая серия принципиально новых специализированных судов — автомобилевозов, контейнеровозов, лихтеровозов, судов для перевозки древесной щепы, пульпы рудных концентратов, газов и химических грузов.

Для придания грузу транспортабельного состояния его упаковывают в тару, которая должна быть достаточно прочной для условий морской перевозки и выдерживать перегрузку в пунктах перевалки грузов, легкой, дешевой и минимальной по объему.

В России для всех видов транспорта была установлена единая классификация и тарифная номенклатура грузов, которая служит для установления тарифного класса груза и определения провозной платы. Однако сейчас плата устанавливается на основе договорных отношений.

В основу тарифной номенклатуры положено деление грузов по:

● происхождению — продукты сельского хозяйства и промышленности;

● физико-химическим свойствам — скоропортящиеся и устойчиво сохраняющиеся;

● технике перевозки — сухие и наливные;

● форме предъявления к перевозке — тарно-штучные, навалочные, наливные и так далее.

Транспортная классификация охватывает всю номенклатуру предъявляемых к перевозке грузов. Она учитывает различные требования организации транспортного и перегрузочного процессов. Признаки общности, по которым можно объединить различные группы грузов, очень разнообразны, поэтому существует несколько видов классификации грузов. Транспортная классификация может быть представлена в виде схемы:

Категории грузов

Рис. 2 Общая схема технологической классификации грузов.19

Для разработки комплексной системы нормирования технологии перевозки все грузы разбиты на пять видов: навалочные, генеральные, режимные, опасные и наливные. Комплексная система нормирования технологии перевозки грузов может быть представлена в таком виде:


Рис.3 Комплексная система нормирования технологии перевозки грузов20


Не зная свойств груза, нельзя решить вопрос о пригодности данного судна для определенного рейса, о том, как правильно использовать технические средства судна, предназначенные для обеспечения сохранности груза. Наконец, изучение свойств грузов имеет важное значение и для правильного решения коммерческо-правовых отношений с клиентурой; в частности, только зная признаки, свидетельствующие о недостаточной транспортабельности груза или хотя бы вызывающие сомнения в его транспортабельности, можно внести соответствующую оговорку в коносамент и тем самым оградить интересы перевозчика.

В последние годы проблема сохранной перевозки грузов занимает все большее место, как в практической эксплуатационной деятельности флота, так и в научных исследованиях.

В связи с увеличением объема перевозок, появлением новых видов грузов на морском транспорте назрела острая необходимость, в проведении серьезных исследований способов перевозки, значительного количества разнообразных грузов.

Также следует отметить, что наряду с изучением свойств грузов и правил их перевозки важно знать технические средства судна, которые предназначены для обеспечения сохранности грузов при их перевозке, чтобы эффективно их использовать.


3.3. Организация работы ОАО "ММП"


ОАО "Мурманское морское пароходство" - единственная в России и за рубежом компания, имеющая одновременно сухогрузный, танкерный, пассажирский, ледокольный атомный и дизельный флот. По предварительным данным, в 2001 году пароходство на 30% увеличило объемы грузоперевозок по сравнению с предыдущим годом, в том числе нефти было перевезено в 2,5 раза больше.

Многопрофильность флота, которым владеет пароходство, позволяет оперативно реагировать на изменения ситуации на фрахтовом рынке, гибко маневрировать в поисках грузовой базы. К тому же у компании высокий международный престиж, подкрепленный более чем 60-летним опытом работы в Арктике и на международных морских линиях. Пароходство с полным правом можно назвать академией ледового мореплавания, выпускникам которой под силу выполнение любых задач в морском бизнесе. Специфика работы в экстремальных условиях арктических морей позволяет тому, кто прошел эту школу, в любых других ситуациях быстро найти единственно верное решение, базирующееся на высочайшем профессионализме. Подтверждением этому могут быть результаты 2001 года: по сравнению с предыдущим годом компании удалось получить прибыли в два с половиной раза больше.

ОАО «Мурманское морское пароходство» имеет тесное сотрудничество с компанией ОАО "Апатит", ОАО ГМК “Норильский никель”. Подписанный нашими компаниями долгосрочный контракт - хороший пример экономически выгодного сотрудничества. Кроме того, пароходство помогло наладить работу Кандалакшскому морскому торговому порту и организовать новый мощный грузопоток кузбасского угля на экспорт. С учетом того, что порт и Кандалакшский залив замерзающие, стабильную круглогодичную работу здесь обеспечивают ледоколы пароходства.

Сотрудничество с новыми и старыми партнерами, поиск перспективных направлений грузоперевозок, заключение выгодных для компании контрактов и другие направления деятельности весьма ощутимо сказались на итогах работы. Объем грузоперевозок компании, впервые за последнее десятилетие, составил около шести миллионов тонн сухих грузов в год.

Суда пароходства осуществляют транзитное плавание по Северному морскому пути (Севморпути). Но еще нее все получается, как хотелось бы. Процесс идет настолько тяжело, что быстро увеличить грузопоток чрезвычайно сложно. На наш взгляд, основными причинами тому являются уже сложившиеся налаженные грузопотоки через юг, и отсутствие судов крупного тоннажа, которые бы позволили сделать круглогодичные рейсы транзитного плавания окупаемыми и более привлекательными для клиентов. Мурманское пароходство готово организовать строительство таких судов, но пока отсутствует реальная государственная поддержка арктического судостроения. Многие питают иллюзии в отношении стремительного увеличения грузопотоков в транзитном плавании через Севпорпуть. Компания планирует в перспективе довести объемы грузопотоков до 1 млн. тонн. В прошлом году был организован специальный рейс теплохода "Капитан Назарьев". Он доставил груз в Ирландию из Китая, сократив время в пути на 10 суток, а расстояние - на три тысячи миль. Каждый такой рейс, помимо своей коммерческой значимости, дает неоценимый материал для проведения дальнейших исследований в области навигационных, технических и экономических аспектов устойчивого мореплавания по Севморпути, ведь не стоит забывать, что Мурманское пароходство - единственный грузоперевозчик, который ходит транзитом по этой арктической трассе.

В течение последних лет пятнадцати велись разговоры о перспективах вывоза нефти Тимано-Печоры на экспорт, но это только разговоры. Реальные шаги в этом направлении были предприняты Мурманским пароходством. За один год ОАО "Мурманское морское пароходство" с ОАО "Архангельскгеолдобыча" и ОАО "ЛУКойл-Арктик-Танкер" в тяжелых условиях Арктики создали уникальную транспортно-технологическую систему круглогодичного вывоза нефти с Варандея в Роттердам. Для этого были завезены тысячи тонн металлоконструкций, труб; проложены по дну моря подводные трубопроводы; смонтирован береговой резервуарный парк с мощной насосной станцией и многое др. Было найдено совершенно необычное решение по модернизации ледокола "Капитан Николаев", который простоял более пяти лет у причала в порту Мурманск, принося одни убытки, и все больше и больше раздавалось голосов с предложениями отправить его на металлолом. Ледокол был переоборудован, на его базе создан уникальный научно-производственный комплекс, который обеспечивает не только перегрузку нефти, но и мероприятия по предотвращению ее разлива. На ледоколе имеются подразделения и лаборатории, в том числе анализа нефти, а также для проведения подводно-технических работ и экологического мониторинга природы Арктики. Созданы условия для работы пограничников и таможенников.

Арктика есть Арктика, и специалистам часто приходится сталкиваться с неизученными природными, в том числе ледовыми процессами, создающими дополнительные трудности, и лишь благодаря огромному опыту наших работников весь комплекс Варандей работает круглый год. В будущем компания планирует удешевить транспортировку арктической нефти на экспорт, для чего, в перспективе, готова приобрести несколько танкеров дедвейтом 150 тысяч тонн и более. Также руководство пароходства предполагает в ближайшее время начать строительство судов - газовозов для транспортировки сжиженного газа, и вывоз пропан бутана в танконтейнерах с Ямала и Таймыра.

В настоящее время стоимость транспортировки нефти до Роттердама через Варандей в 2 раза дешевле, чем через балтийскую трубопроводную систему (БТС). В случае если объемы грузопотоков увеличиваются до 5 миллионов тонн, у компании появляется резерв, который, позволит сократить стоимость перевозок в 3 раза. Поэтому компания не боится конкуренции с БТС. Грузовладельцы смогут по достоинству оценить выгоду арктической транспортной системы.

Кроме того в сложной экономической обстановке компания сохранила лидирующие позиции на контейнерной линии "Полар Лайн", между портами Финляндии и Германии. Пароходством заключен долговременный контракт с норвежской компанией "Норск-Гидро". Также суда Мурманского морского пароходства, занимаются перевозками каолина из США в Европу, бокситов из Греции в Россию и т. д. Одно из главных направлений деятельности Мурманского пароходства - развитие сотрудничества с компанией "Арктикуголь", связанное с вывозом угля со Шпицбергена в европейские порты.

Нельзя не отметить работу судов атомного флота. Атомный флот - это не только ледоколы, но и огромная инфраструктура, оснащенная самым современным оборудованием, со своим высокопрофессиональным персоналом. В состав его входит группа судов атомного технологического обеспечения, состоящая из специализированных плавучих технических баз, спецтанкера для перевозки жидких радиоактивных отходов и т. д. Флот и береговые подразделения составляют единую транспортно-технологическую систему, созданную для надежной организации перевозок грузов на трассах Северного морского пути.

Сегодня Мурманское морское пароходство активно занимается решением проблемы утилизации отработанного ядерного топлива с атомных подводных лодок. Технология извлечения ядерного топлива из реакторов АПЛ аналогична операциям по перегрузке ядерного топлива, которые выполняются на гражданских атомоходах компании. Это позволило компании уже не один год активно сотрудничать с Военно-морским флотом РФ в решении сложнейшей задачи - выгрузки, хранения и отправки на переработку отработанного топлива с реакторов атомных подводных лодок. В этом году около 60% эшелонов с отработанным ядерным топливом всей России будет отправляться для переработки на комбинат "Маяк" с использованием инфраструктуры Мурманского пароходства.

В составе ОАО "Мурманское морское пароходство" работает единственный в мире, уникальный по своим техническим характеристикам, атомный лихтеровоз "Севморпуть". Имея водоизмещение 61 тысячу тонн, он берет на борт 74 лихтера или 1336 20-футовых контейнеров с грузом, и при этом способен самостоятельно двигаться во льдах толщиной до одного метра. Он прекрасно зарекомендовал себя в Арктике и заменяет сразу три транспортных судна ледового класса, а экономика грузоперевозок показывает, что альтернативы ему нет.

Подведя итог всему сказанному, в приложении №5 приведена характеристика деятельности ОАО «Мурманское морское пароходство» за 2000 год, которая отображает деятельность компании по транспортировке грузов.


Заключение

Современное развитие морских отраслей мировой экономики, в частности, морского транспорта, обусловило проведение многими государствами активной и целенаправленной морской политики, как части их общей внешней и внешнеэкономической политики.

Задачи осуществляемой государствами морской политики потребовали выработки соответствующих юридических норм. В свое время это вызвало к жизни конвенции по морскому праву.

Наличие серьезных противоречий между политическими тенденциями различных государств и их групп обусловливает противоречивость тенденций в развитии современного международного морского права.

Осуществляемая в Мировом океане деятельность чаще всего связана с производственными процессами и имеет целью достижение определенных материальных результатов. При осуществлении такого рода деятельности между её участниками, а также между ними и другими лицами возникают отношения имущественного характера, регулируемые в основном гражданско-правовыми нормами. В этих имущественных отношениях часто участвуют граждане и организации разных государств. В таких случаях регулировать возникающие между ними отношения юридическими нормами одного какого-либо государства оказывается затруднительными, а иногда и невозможными, особенно, если в основе этих отношений лежат факты или события, имевшие место в открытом море. При попытках же применять законодательство отдельных государств вызывает коллизию законов.

Поэтому, в рамках международного морского права регулирование имущественных отношений осуществляется с помощью унифицированных гражданско-правовых норм или с помощью коллизионных норм, отсылающих к подлежащему применению национального законодательства. Унифицированные гражданско-правовые и коллизионные нормы содержатся в соответствующих международных договорах, заключаемых с целью достижения единообразного решения спорных вопросов и избежания коллизий законов. Совокупность гражданско-правовых, коллизионных, а в ряде случаев и гражданско-процессуальных норм, регулирующих отношения, связанные с морской деятельностью, составляет международное частное морское право.

Договор перевозки грузов - один из хозяйственных важнейших договоров, благодаря которому, осуществляется связь между промышленностью и сельским хозяйством, промышленностью и торговлей.

Сторонами по договору перевозки груза являются транспортные организации – грузоотправитель и перевозчик. Договор морской перевозки грузов бывает двух видов: договор перевозки грузов по чартеру и договор перевозки грузов по коносаменту.

При линейной системе эксплуатации флота суда регулярно совершают рейсы по расписанию в заранее установленных направлениях с заходом в определённые порты. Предлагая отправить груз на одном из судов регулярной линии, судоходное предприятие берёт на себя обязанность вступить в договор перевозки груза на объявленных им условиях по линейному коносаменту с каждым, кто к ней обратиться. Такой договор должен быть отнесён к категории публичных договоров.

Линейные перевозки грузов являются более прогрессивными и удобными перевозками на морском транспорте. Но в силу ряда причин суда, в основном, совершают трамповые рейсы. Трамповые суда совершают рейсы в направлении, устанавливаемом, в каждом конкретном случае, договором морской перевозки. Они работают вне расписания. Условия перевозки груза на таких судах в отношении каждого рейса согласовываются сторонами и получают закрепление в чартере.

Порядок разработки условий и заключения двух указанных видов договоров перевозки груза различен. Заключая чартер, стороны имеют возможность обсудить и согласовать условия перевозки. Наличие типовых проформ чартера не исключает индивидуализации условий конкретного договора по воле сторон. Содержание договора перевозки груза по коносаменту предопределено установленными в одностороннем порядке условиями работы конкретной линии. Объявляя состав судов, выполняющих линейные рейсы, расписание движения между определёнными портами и существующие на линии тарифы, судовладельческое предприятие тем самым предлагает грузовладельцам вступить в договор перевозки груза на определённых условиях. При таком положении грузовладельцу остаётся только согласиться или не согласиться с предложенными условиями.

Рассмотрим соотношение чартера и коносамента. При перевозке груза на линейном судне, когда чартер не составляется, вопрос о соотношении вообще не может быть поставлен, так как линейные перевозки осуществляются на основании коносамента. Сложнее решается вопрос о соотношении чартера и коносамента при трамповых перевозках. Наличие двух документов: чартера как формы одного из двух видов договора перевозки груза и коносамента, который подтверждает принятие груза к перевозке, ставит вопрос о разграничении сферы действия этих документов. При совпадении одной из сторон договора перевозки с получателем отношения между ними регулируются чартером.

Если Вам нужна помощь с академической работой (курсовая, контрольная, диплом, реферат и т.д.), обратитесь к нашим специалистам. Более 90000 специалистов готовы Вам помочь.
Бесплатные корректировки и доработки. Бесплатная оценка стоимости работы.

Поможем написать работу на аналогичную тему

Получить выполненную работу или консультацию специалиста по вашему учебному проекту
Нужна помощь в написании работы?
Мы - биржа профессиональных авторов (преподавателей и доцентов вузов). Пишем статьи РИНЦ, ВАК, Scopus. Помогаем в публикации. Правки вносим бесплатно.

Похожие рефераты: