Xreferat.com » Рефераты по москвоведению » Маршрутами старой Москвы

Сколько стоит написать твою работу?

Работа уже оценивается. Ответ придет письмом на почту и смс на телефон.

?Для уточнения нюансов.
Мы не рассылаем рекламу и спам.
Нажимая на кнопку, вы даёте согласие на обработку персональных данных и соглашаетесь с политикой конфиденциальности

Спасибо, вам отправлено письмо. Проверьте почту .

Если в течение 5 минут не придет письмо, возможно, допущена ошибка в адресе.
В таком случае, пожалуйста, повторите заявку.

Спасибо, вам отправлено письмо. Проверьте почту .

Если в течение 5 минут не придет письмо, пожалуйста, повторите заявку.
Хотите промокод на скидку 15%?
Успешно!
Отправить на другой номер
?Сообщите промокод во время разговора с менеджером.
Промокод можно применить один раз при первом заказе.
Тип работы промокода - "дипломная работа".

Маршрутами старой Москвы

Михаил Дмитриевич Иванов

Пуск и эксплуатация опытных линий электрического трамвая в городе показали явные преимущества этого вида пассажирского сообщения, теперь и в печати и в Думе зазвучали требования перевести конку на электрическую тягу. Но Первое и Второе общества конно-железных дорог Москвы находились в руках частных предпринимателей, им не хотелось вкладывать средства в развитие и строительство электрического трамвая, когда конка была одним из самых прибыльных предприятий. Выкуп сети конно-железных дорог по ряду причин затянулся, и только после длительных споров и обсуждений 7 марта 1900 г. сторонники гласного Н.Н.Щепкина смогли убедить своих оппонентов, и Дума приняла решение: "городские железные дороги в Москве должны составлять особое городское предприятие и их устройство и эксплуатация должны производиться с самого начала за счет и мерами городского управления".

Приняв такое решение, Дума переименовала конно-железные дороги в городские железные дороги, чем на долгие годы, вплоть до 1930 года, дала название трамваю. "Московские городские железные дороги - МГЖД" - именно так долгие годы назывался трамвай в Москве.

Начиная с марта 1900 года, Дума и городское управление провели большую работу по инвентаризации и оценке имущества Первого Общества, а также по разделу совместного имущества с Бельгийским (Вторым) Обществом. Это позволило 13 сентября 1901 года передать в ведение Городского Общественного управления предприятия Первого Общества конно-железных дорог, а также Петровскую и Лесную линии электрического трамвая. Как видим, Долгоруковская линия электрического трамвая, электрический вагонный парк и тяговая подстанция оставались в ведении Бельгийского Общества.

Одновременно с решением о муниципализации транспорта в городе Городская Дума и Городское Общественное управление работали над тем, чтобы построить электрический трамвай. Префекты строительства трамвайных линий составлялись под руководством инженера Линева А.Л. в 1898 г, в 1900-01 гг. И только после выкупа городом линий конно-железных дорог Первого Общества городское управление всерьез занялось проблемами электрификации конки. В августе 1902 года городская управа рассмотрела и приняла проект первой очереди городского трамвая.

Основные линии первой очереди городского трамвая были следующими:

1. Сухарева башня - Красные ворота - Сокольничья застава с веткой от Красных ворот до Земляного вала. Позже в этот проект добавился ещё один участок от угла Покровки по Земляному валу до Курского вокзала.

2. Сокольничья застава - ул.Стромынка - Преображенская застава.

3. Новые Триумфальные ворота (Белорусский вокзал) - Страстной монастырь - ул.Б.Дмитровка - Охотный ряд.

4. Марьина Роща - ул.Александровская (Октябрьская) - Александровский проезд (Октябрьский пер.) - Екатерининская пл. (Суворовская) - Старая Божедомка (ул. Дурова) - 3-я Мещанская ул. (ул. Щепкина) - Малая Сухаревская пл.

Половина этих линий - старые коночные. Проект первой очереди городского трамвая был составлен к ноябрю 1902 года. Основные направления предполагалось выполнить двухколейными с шириной колеи 1524 мм. Проект давал конструктивные решения по строительству контактной сети, путевого хозяйства, предусматривал строительство собственной электростанции у Малого Каменного моста (во дворе Винно-соляного склада за теперешним кинотеатром "Ударник") и двух подстанции: Миусской и Краснопрудной. Были намечены реконструкция Миусского и строительство Сокольнического парков.

В июле 1903 года рассмотренный и утверждённый Техническим строительным комитетом МВД проект первой очереди городского трамвая начал осуществляться. Были заказаны вагоны и электрическое оборудование системы электроснабжения, начаты работы по устройству усовершенствованных мостовых и земляные работы вдоль трасс первой очереди.

Торжественная закладка рельсовых путей электрического трамвая первой очереди проведена 3 августа 1903 года. В газете "Русские ведомости" за 4 августа 1903 г. это событие отмечено следующим образом:

"Вчера, 3 августа, происходило торжество закладки рельсовых путей городского электрического трамвая. В 12 часов дня на Алсксандровской площади (ныне пл. Борьбы), в особо сооруженном шатре, декорированном флагами и растениями, было совершено молебствие в присутствии московского городского головы князя В.М.Голицына, строителя городского электрического трамвая инженера А.Л.Линева, члена городской управы и управляющего городскими железными дорогами Н.Ф.Кондрашева, председателя высочайше утвержденной комиссии по устройству в Москве водопровода и канализации И.Ф.Рерберга, московского обер-полицмейстера генерал-майора Д.Ф.Трепова, гласных Думы, приглашенных и рабочих.

После молебствия присутствовавшие лица осматривали проложенный уже на Александровской площади на небольшом протяжении рельсовый путь городского трамвая.

Рельсовые пути устраиваются шириной 5-футовой колеи. Рельс употребляется желобчатый, тяжелый, весом 34,3 фунта на погонный фут. Укладка рельсов производится по новому способу, причем шпалы совершенно устранены. Каждый рельс укладывается в вырытый в земле жолобок, утрамбованный камнем и песком, и боковые вдавленные внутрь стороны его заливаются бетоном.

С сегодняшнего дня начинаются работы по прокладке рельсовых путей для линий городского электрического трамвая первой очереди. Протяжение линий этой очереди исчислено почти в 17 верст. В первую очередь включено устройство следующих линий и ветвей:

1) от Большой Сухаревской площади по Садово-Спасской к Красным воротам, по Каланчевской улице, Южному проезду (под железнодорожным виадуком у Казанского вокзала), Каланчевской площади. Краснопрудной улице и Сокольничьему шоссе (ныне ул.Русаковская) до Сокольничьей заставы - 1270 саж.

2) от Красных ворот от этой линии будет идти ветвь до здания Курского пассажирского вокзала - 695 саж.

3) от Сокольничьего шоссе по Стромынке до Преображенской заставы -1095 саж.

4) по Стромынке до Преображенской заставы проектирован ещё служебный путь - 80 саж.

5) от Тверской заставы по 1-ой Тверской-Ямской, через площадь Старых Триумфальных ворот (ныне Триумфальная пл.) по Тверской ул. к Страстному монастырю и далее по внутреннему проезду Страстного бульвара (по Нарышкинскому проезду и Путинковскому пер. - для движения вагонов в обратном направлении) на Большую Дмитровку, по ней и через площадь Охотного ряда до церкви св.Пятницы Параскевы -1699 саж.

6) от существующего теперь у Сухаревой башни остановочного пункта линия пройдет по Малой Сухаревской площади, по 3-ей Мещанской ул. (ныне ул.Щепкина), Масленниковым переулком, Старой Божедомкой (ныне ул.Дурова), через Екатерининскую площадь (ныне пл.Суворова), Александровским проездом и Александровской улицей (ныне Октябрьской ул.) до Камер-Колежского (ныне Сущевского) вала -1497 саж.

7) от этой последней линии будет устроена ветвь от Екатерининской площади по Новой Божедомке (ныне ул.Достоевского), через Александровскую площадь (ныне пл.Борьбы), Перунову переулку, Палихе, Лесной улице до Тверской заставы - 719 саж.

В текущем строительном сезоне предположено проложить рельсовые пути по всем направлениям в первой очереди местам, за исключением Большой Дмитровки, где прокладке рельсов препятствует устройство водостоков, и Садовой ул. от Красных ворот до Курского вокзала - вследствие возникшего вопроса об уничтожении на Садовой улице палисадов."

За строительный сезон к первому октября 1903 года трамвайные пути были уложены по 1-ой Тверской-Ямской, на Малой Сухаревской площади, частично на Тверской, Лесной, Палихе, в Марьиной Роще и начались на Садово-Спасской. Однако, всего запланированного выполнить не удалось. Работы были задержаны из-за невыполнения отечественными заводами заказов на поставку рельсов. Часть путевых работ была перенесена на весну 1904 года.

В сентябре 1903 года началось сооружение зданий Миусской и Краснопрудной подстанций, строители приступили также к прокладке кабелей.

Несмотря на трудности, возникшие вследствие недопоставок, в 1903 году было уложено 11,6 км трамвайного пути облегчённого типа и 4,5 км - тяжёлого. Было установлено 173 трамвайных столба или, как мы теперь бы сказали, опоры контактной сети; построены здания обеих подстанций, уложено 3757 погонных саженей кабелей высокого напряжения, испытания которых дали положительные результаты.

Учитывая, что постройка во дворе Винно-соляного двора собственной электростанции для трамвая планировалось только в 1904-05 гг., было принято решение о снабжении электрическим током линий трамвая "Обществом электрического освещения", с которым был заключен контракт с Городской Думой. Контракт был заключен на четыре года.

Следует отметить, что основным условием разрешения для Москвы облигационного трамвайного займа в 4,5 млн. рублей было требование размещения заказов на оборудование и подвижной состав, необходимых для сооружения трамвая, только на российских заводах, что вообще и было сделано.

В сооружении Московского трамвая участвовали крупные машиностроительные и металлургические заводы России, Украины, Латвии и Германии. Так, заказы на изготовление рабочего контактного провода, круглого медного провода, бронированных и трёхжильных кабелей были размещены на трех заводах: Кольчугинском (Товарищество латунного и медно-прокатного завода в г.Кольчугино ныне Владимирской области), Акционерного Общества "Фельтен и Гийом" в Санкт-Петербурге и Акционерного Общества русских электротехнических заводов "Сименс и Гальске" в Санкт-Петербурге. Рельсы были заказаны на Юзовском металлургическом заводе (ныне ДМЗ в городе Донецке). Электрооборудование для Центральной электростанции обязались изготовить "Общество электрического освещения в городе Москве и электротехнический завод "Сименс и Гальске" в Санкт-Петербурге (ныне "Электросила"). Вагоны были заказаны на Русско-Балтийском вагоностроительном заводе в Риге (ныне РВЗ), на машиностроительном заводе в городе Аугсбурге (завод МАН), электрооборудование для вагонов - у Русского электрического общества "Унион".

Во второй половине 1903 года началось составление проекта второй очереди трамвая, на что было отпущено управой 80,0 тыс. рублей. На строительные работы в 1904 году управа отпустила 716,0 тыс. рублей.

Строительные работы по первой очереди трамвая возобновились 20 апреля 1904 года: на Тверской улице, Божедомке, 3-ей Мещанской до Сухаревской площади. Началось переустройство линий конно-железной дороги на электрифицированную от Красных ворот до Сокольнической заставы. Для этого необходимо было провести работы по замене рельсов на более тяжёлые, установить металлические мачты, проложить контактную и кабельную сети.

Летом 1904 года был закончен монтаж Миусской подстанции, проложена кабельная сеть и подготовлена к пуску в эксплуатацию Марьинская линия (Сухаревская площадь - Марьина Роща). В Миусском парке было организовано обучение и принято на работу 70 вагоновожатых и 70 кондукторов. К концу августа в Миусском парке также был сооружен новый вагонный сарай на 40 вагономест, в котором расположились 40 вагонов: 20 двойных четырехосных и 20 двухосных, одинарных, полученных из Аугсбурга и Риги. Вагоны были украшены гербом Москвы и имели вместимость четырехосные - 52 места, двухосные - 21 место. Стоимость большого вагона была 13,5 тыс. руб; малого - 8,5 тыс. рублей.

В августе 1904 года газета "Русские ведомости" писала: "Новые вагоны значительно отличаются от находящихся в движении на загородных Петровской и Бутырской линиях, - они легки, изящнее прежних, с более удобно размещёнными сидениями и, самое существенное, очень поместительны. Новый тип вагона представляет соединение двух лёгких вагонов, ход которых устроен по типу пульмановских железнодорожных вагонов на четырехколёсных тележках; своими площадками они соединяются посредством тугих буферов и составляют как бы одно целое; особая крыша закрывает образующееся пустое пространство между концами крыш вагонов в месте их соединения, а обе стороны между входными площадками, где прежде надевались неуклюжие сетки, закрыты изящными сплошными стенками, окрашенными в цвет вагонов."

В августе 1904 года трамвайная линия в Марьину Рощу практически была готова, однако приёмка линии в эксплуатацию тянулась ещё целый месяц. И в этом не был наш русский "авось". Трамвай строился серьезно и надолго. Комиссия, которая принимала первую, уже не опытную, а настоящую эксплуатационную трамвайную линию, хотя и отметила высокое качество произведенных работ, осмотренные сооружения электрического трамвая "прочными, произведенными из доброкачественных материалов", тем не менее выявила 9 серьёзных замечаний, некоторые и сегодня выглядят серьёзными техническими недостатками: "назначить ответственного специалиста, следящего за обучением вагоновожатых, выработать меры предосторожности для служащих на электрической подстанции, усилить уличное освещение, снабдить городские пожарные команды, принадлежностями, обеспечивающими безопасность работы во время тушения пожаров, возникших на трамвае".

Со второго сентября 1904 года на линии началось пробное движение трамвайных поездов: здесь стали обучаться новые вагоновожатые.

Официальное пробное движение трамвая на Марьинской линии открылось четвертого сентября. Газета "Московские ведомости" в двух номерах от 5 и 6 сентября 1904 года подробно описывает это событие следующим образом:

"...Для обслуживания Марьинской линии предназначено 7 одноклассных вагонов; отправление с конечных пунктов линии будет происходить через каждые 7 минут; плата за проезд установлена в 5 копеек за станцию.

В одиннадцатом часу утра вагоны поданы на Малую Сухаревскую площадь. Представителям печати было предложено занять места в двухклассном большом вагоне, который собственно не предназначен для Марьинской линии, а будет находиться в движении на Вокзальной линии (от Брестского вокзала к Сухаревой башне и далее по Садовой-Спасской, Каланчёвской до Каланчевской площади). В этом же вагоне поместились член городской управы Ф.Н.Кондрашев, инженеры-строители А.Л.Линев и Е.Я.Шульгин и другия техники.

Вагон оказался заграничного производства. Таких вагонов ещё не было в движении на существующих линиях электрического трамвая. Он состоит из двух одинаковых половин, рассчитанных каждая на 16 человек и разделенных между собой площадкой, на которой могут стоять 20 пассажиров. Внешний вид вагона очень изящен, сиденья удобны...Зеркальные стекла и богатая отделка делают вагоны трамвая очень привлекательными.

Кроме заграничных вагонов, такого же типа исполнены вагоны для городского трамвая и на русских заводах: они по внешнему виду мало отличаются от первых. И те, и другие по сторонам украшены гербами города Москвы.

...При устройстве путей электрического трамвая в Москве принято исключительно каменное основание, состоящее из трех слоёв: первый слой из крупного специально выработанного для этой цели камня, который образует нижнее полотно; второй - из обыкновенного щебня и третий - из мелкого щебня, на котором уже укладываются рельсы.

Вся эта масса засыпается отборным песком и плотно утрамбовывается. Тип рельса принят желобчатый; все рельсы изготовлены на русских заводах. Они соединены между собой электрически посредством медных соединений, покрытых слоем гудрона и цементного раствора. Эти меры приняты с целью уменьшить вредное влияние тока при обратном движении его по рельсам на подземные металлические сооружения.

При проведении трамвайных линий было обращено особое внимание на предохранение телеграфных и телефонных проводов от случайных соприкосновений с трамвайным проводом. Во многих местах, как например, на Сухаревской, Красноворотской и Каланчёвской площадях, приходится относить телефонные и телеграфные линии в сторону, заменять существующие столбы более высокими и, вообще, прибегать к коренным переустройствам. Во всех местах пересечений голые телеграфные и телефонные проводы заменены изолированными или свинцовыми кабелями, подвешенными на стальных тросах, кроме того, во многих местах поставлены предохранительные заземленные сетки.

Вдоль всей линии от Тверской заставы до Малой Сухаревской плошади существующее керосиновое освещение усилено электрическими лампочками накаливания, помещёнными на всех местах остановок, на оживлённых перекрестках и более крутых поворотах.

Электрическая энергия для обслуживания первых открываемых линий электрического трамвая в Москве будет получаться от Миусской подстанции, расположенной на площади. Подстанция эта будет перерабатывать трехфазный ток. получаемый с центральной станции "Общества электрического освещения" на Раушской набережной, в ток постоянный, поступающий в рабочий провод. Так как трехфазный ток на центральной станции Общества имеет напряжение только 2000 В, то для уменьшения потерь в кабелях и уменьшения их сечения в помещении центральной станции Общества установлены трансформаторы, повышающие напряжение до 6500 В. В настоящее время установлены три трансформатора, каждый с мощностью 500 кВт, и коммутационная доска для управления ими.

На подстанции установлены: 2 машины по 400 кВт для преобразования трехфазного тока в 6500 В в постоянный ток с напряжением 600 В; одна машина для заряжения аккумуляторной батареи; аккумуляторная батарея из 292 элементов, рассчитанная на 800 ампер-часов, и распределительная доска с аппаратами и приборами для управления и наблюдения за работой машины.

Трансформаторная станция, находящаяся во владении Общества электрического освещения, соединяется с каждой подстанцией - Миусской и Краснопрудной - двумя бронированными кабелями высокого напряжения. Общая длина кабелей, уложенных в землю, составляет 20 верст. Для питания рабочего трамвайного провода постоянным током служат подземные бронированные кабели низкого напряжения. Кабели присоединяются к рабочему проводу через каждые 500