Xreferat.com » Рефераты по строительству » Організація будівництва нової залізниці

Організація будівництва нової залізниці

см, а піщаного - 20 см при ширині баластної призми 3,6м, а при 3,2м - щебеню - 25см, піску - 20см. Підвищення зовнішньої рейки в кривих приймаємо 50мм.

Об'єми робіт по баластуванню колії визначимо в табличній формі.


Таблиця 4.1. Об'єми робіт по баластуванню колії

Місце укладання РШР Баласт, м. куб


вимірник кількість пісок щебінь




на 1км всього на 1км всього
1 Станція А, Б






головна колія км 2,9 1103 3198,7 2053 5953,7

станційні колії км 2,2 958 2107,6 1644 3616,8

стрілочні переводи компл 4

100 400

міжколійя км 2,1

500 1050
Всього
5306,3
11020,5
2 Перегін СТ. А-Р№1






головна колія км 21,3




прямі км 14,91 1103 16445,73 2053 30610,23

криві км 6,39




R<1200м
1,917 1158 2219,886 2389 4579,713

R>1200м
4,473 1125 5032,125 2184 9769,032
Всього
23697,74
44958,98
3 Роз'їзд №1, №2






головна колія км 2,5 1103 2757,5 2053 5132,5

станційні колії км 2,2 958 2107,6 1644 3616,8

стрілочні переводи компл 4

100 400

міжколійя км 2,1

500 1050
Всього
4865,1
10199,3
4 Перегін Р№1-Р№2






головна колія км 23,5




прямі км 16,45 1103 18144,35 2053 33771,85

криві км 7,05




R<1200м
2,115 1158 2449,17 2389 5052,735

R>1200м
4,935 1125 5551,875 2184 10778,04
Всього
26145,4
49602,63
5 Перегін Р№2-ст. Б






головна колія км 22,3




прямі км 15,61 1103 17217,83 2053 32047,33

криві км 6,69




R<1200м
2,007 1158 2324,106 2389 4794,723

R>1200м
4,683 1125 5268,375 2184 10227,67
Всього
24810,31
47069,73
Всього
94996,25
184070,9
Загалом з коефіцієнтом
107345,8
215363

4.3.4 Організація будівництва будівель

У загальний комплекс будівництва залізниці входить будівництво будівель різного призначення. У розрахунку на 1 км головної колії будують до 3,4тис. м3 будівель, причому вартість їхнього будівництва становить від 12 до 25 % вартості будівництва дороги. Будівлі діляться на виробничі й службово-технічні, необхідні для нормальної експлуатації лінії. До виробничих відносяться будівлі локомотивного й вагонного господарств, водопостачання й теплопостачання, підстанцій, майстерні різних служб і т.п., до службово-технічних - вокзали, контори, склади, пакгаузи, адміністративні споруди й ін. Крім того, зводять будинки для житла й культурно - побутового обслуговування залізничників і членів їхніх родин. Для цього при станціях створюють благоустроєні селища.

У загальному обсязі споруджуваних на дорозі будівель приблизно 50 % становлять житлові будівлі, 26% - культурно-побутові й 24% - виробничі й службово-технічні будівлі.

Будівництво будівель відрізняється великою складністю й трудомісткістю, що становить до 26% загальної трудомісткості будівництва дороги. Це пояснюється надзвичайною різноманітністю об'єктів, номенклатура яких перевищує 250 найменувань, і будівельних процесів, які виконуються при зведенні кожного об'єкта, що вимагають великої кількості різних матеріалів і праці кваліфікованих робітників багатьох спеціальностей. Зниження трудомісткості будівництва будівель може бути досягнуте за рахунок чіткої організації всіх будівельних процесів.

Будівництво будівель на станціях примикання починають в підготовчий період будівництва лінії, щоб використовувати ці будівлі для потреб будівельників. Із загального переліку споруджуваних об'єктів виділяють ті, які необхідні для тимчасової експлуатації дорогі й повинні бути побудовані до її відкриття на ділянці.

Споруджувану лінію розбивають на ділянки між загально будівельними будівельно-монтажними поїздами (СМП), які ведуть роботи з укладання й баластування колії на своїх ділянках. Цим же СМП доручають будівництво будинків і споруджень на роздільних пунктах, що знаходяться на їхніх ділянках. Роботи з водопостачання, каналізації, енергопостачання й зв'язку для будівель виконують спеціалізовані СМП на основі субпідряду. В окремих випадках можлива будівля будинків спеціалізованими домобудівельними СМП.

У до укладальний період будують будівлі переважно з дрібно розмірних елементів (цегельні, дрібно блочні, дерев'яні й з інших місцевих матеріалів), матеріали які можна підвозити по притрасовій дорозі. Конструкції збірних будинків перевозять по залізничній колії. Ці будинки будують у після-укладальний період.

Повного й рівномірного використання ресурсів при будівництві будівель можна досягнути потоковою організацією їхнього будівництва, при якій спеціалізовані бригади постійного складу й механічного оснащення планомірно переміщуються з об'єкта на об'єкт. У потік включаються однорідні в конструктивних відносинах об'єкти. У комплексний потік по спорудженню селища звичайно включають наступні потоки: роботи підготовчого періоду, будівництво споруджень газифікації, теплофікації, електропостачання, водопостачання й каналізації, пристрій слабкострумового господарства, будівлю будинків всіх призначень, благоустрій території.


4.3.5 Організація робіт по спорудженню зв'язку та СЦБ

Основним призначенням зв'язку, СЦБ, а також пристроїв автоматики, телемеханіки (АТЗ) і енергопостачання є забезпечення безпечного безперебійного руху поїздів при постійній експлуатації залізниці. У період будівництва ці споруди повинні бути використані в діяльності підрозділів, для забезпечення робочого руху поїздів і тимчасової експлуатації дороги.

У комплексі будівництва залізниці на спорудження ліній і пристроїв АТЗ доводиться 3-4 % загальної вартості й 5-7 % трудомісткості. У середньому на 1 км будівельної довжини головних колій на спорудження ліній зв'язку витрачають близько 350 чол. - днів, а пристроїв АТЗ - 900 чол. - днів, на спорудження енергетичного господарства в середньому доводиться 2 - 3 % загальної трудомісткості й вартості (на 1 км витрачають до 210 чол. - днів).

Всі роботи із влаштування АТЗ і енергопостачання поділяються на будівельні і спеціалізовані. Будівельні роботи, до яких відносяться підготовчі, будівництво будівель будинків зв'язку, постів електричної централізації, трансформаторних підстанцій виконують генпідрядні загальнобудівельні організації. Спеціалізовані ж роботи по прокладці ліній зв'язку, монтажу пристроїв автоблокування й т.д. ведуть субпідрядні організації - механізовані колони, спеціалізовані будівельно-монтажні поїзди зв'язку.

Спорудження зв'язку, автоматики, телемеханіки, а також і енергопостачання розрізняють перегінні й станційні. До перегінного відносяться магістральні лінії телефонно-телеграфного зв'язку, високовольтно-сигнальні лінії (ВСЛ) і повітряні лінії поздовжнього електропостачання (ВЛ), а до станційних - пристрої електричної централізації стрілок, будинки зв'язку, підсилювальні пункти, трансформаторні підстанції, спеціальні технічні й службові будівлі.

Магістральна лінія зв'язку частково повинна бути готова до моменту введення залізниці або її ділянок у тимчасову експлуатацію. До цього моменту слід закінчити підготовку ліній диспетчерської, поїздної і постанційної, а на роздільних пунктах стрілочного зв'язку. Пристрої автоматики й телемеханіки на станціях і роз'їздах споруджують після укладання колії й стрілочних переводів, баластування їх до проектних відміток, заповнення баластом міжколійя, планування місць влаштування напольних пристроїв. Відповідно до цього узгоджують роботу колієвкладально-баластувального комплексу й підрозділів, що займаються будівництвом споруд зв'язку, автоматики й телемеханіки.

Прокладання магістральних кабельних ліній у тілі земляного полотна, будівництво ліній і споруджень автоблокування, силових ланцюжків і інших влаштувань здійснюють у після укладальний період. Спорудження високовольтно-сигнальних ліній повинно випереджати монтаж перегінних і станційних пристроїв автоблокування не менш чим на 1-2 міс.

При складанні календарного графіка будівництва дані роботи розділяються на 2 черги. У підготовчий період будівельної лінії зв'язку встановлюють 50 % опор на які підвішують 2-3 пари проводів з включенням у них першочергових абонентів диспетчерської служби будівництва. На цю чергу умовно приймаємо 25 % від обсягів робіт по розділу. На другу чергу передбачаємо повну установку опор на лінії зв'язку, підвіску на них додаткових проводів, повне (за проектом) влаштування залізничної лінії пристроями зв'язку й СЦБ. При цьому обсяг робіт 75%.


4.3.6 Електрифікація залізниць

До основних при електрифікації залізниць відносяться роботи з будівництва й монтажу пристроїв електропостачання - контактної мережі, тягових підстанцій, постів секціонування, що живлять лінії зовнішнього енергопостачання напругою до 35 кВ, а також будівництво службово-технічних будинків (майстерень, складів, контор ділянок енергопостачання); будівництво споруд локомотивного господарства (електровозних і моторвагонних депо, екіпірувальних пристроїв і ін.); будівництво житлових будинків для працівників служби електрифікації.

Із загальної кошторисної вартості на витрати, пов'язані з електрифікацією доводиться близько 75%. Вартість пристроїв енергопостачання становить при постійному струмі близько 65%, а при біля 50% всієї кошторисної вартості.

При спорудженні нової залізниці під електричну тягу роботи починають зі спорудження пристроїв електропостачання тягових підстанцій - високовольтних мереж до них і монтажу знижувальних трансформаторів і трансформаторів власних потреб. Електропостачання будівництва здійснюється від знижувальних трансформаторів тягових підстанцій зі спорудженням ліній електропередачі до відповідних об'єктів провадження робіт.

Відстань між тяговими підстанціями постійного струму - 20-25 км, а змінного струму при системі 27,5 кВ - 45-50 км.

Тягові підстанції постійного і змінного струму складаються із двох основних частин: закритої, тобто будинку, і відкритої. У закритій частині тягової підстанції змінного струму розміщають щит керування, вентиляційну, кислотну, акумуляторну, а також гараж, службові приміщення й майстерню чергового пункту контактної мережі, а на відкритій - знижувальні трансформатори, високовольтні вимикачі, розрядники, тягові трансформатори, опори й опорні конструкції для повітряних електричних ліній, роз'єднувачів і іншого устаткування, прожекторні щогли, блискавковідводи, кабельні канали, пристрої водопостачання, каналізації, бак для трансформаторного масла, під'їзні колії й дороги, розвантажувальну платформу, контур заземлення й огородження. Процес спорудження тягової підстанції складається з підготовчих робіт, будівництва будинку закритої частини й спорудження конструкцій відкритої частини, електромонтажних і пусконалагоджувальних робіт. Монтаж тягових підстанцій виконує монтажний поїзд. Електромонтажні роботи на тягових підстанціях здійснюють комплексною бригадою.

Протягом першого періоду будівництва виконують підготовчі роботи - розбивку; спорудження під'їзних залізничних і автомобільних під'їздів до тягової підстанції; підведення лінії водопостачання й електропостачання; зведення тимчасових споруд і завезення матеріалів на перший період будівництва; будівництво розчинно-бетонного вузла й пристрій постійного огородження. До настання морозів закінчують спорудження фундаментів будинку тягової підстанції. Будівництво будинків тягових підстанцій здійснюють такими ж методами, як і інших залізничних будинків.

Найважливішим елементом пристроїв енергопостачання є контактна мережа; вартість її спорудження становить більше 1/3 всіх витрат на електрифікацію залізниць.

Більше половини вартості контактної мережі доводиться на опори.

На станціях для підвіски контактної мережі використають тверді поперечини на залізобетонних опорах.

При будівництві нової залізничної лінії під електричну тягу особливої уваги вимагає забезпечення стійкості опор контактної мережі, встановлюваних на насипах, що відсипаються.

Для забезпечення стійкості опор контактної мережі у щойно відсипаних насипах висотою більше 2 м їх встановлюють на пальові стакані фундаменти, що забивають віброзанурювачем АВСЭ. Ущільнений при забиванні грунт навколо пальового фундаменту забезпечує стійкість опор до закінчення осадки й природне ущільнення насипу.

До початку основних робіт зі спорудження опор контактної мережі необхідно: ретельно обстежити електрифіковану ділянку й визначити місця установки опор "з поля" і "з колії"; погодити з підприємствами-постачальниками й дорогою графік завезення фундаментів і опор контактної мережі; уточнити й погодити з дорогою місця розташування лінійних комплектувальних баз; виконати роботи з поліпшення доріг і під'їздів для установки опор "з поля".

Споруджують опори контактної мережі будівельно-монтажні організації, які мають у своєму розпорядженні встановлюючі поїзди, механізми для розробки котлованів, тракторні крани, технологічні вагони (вагони - майстерні і вагони - електростанції), а також житлові і культурно - побутові вагони. Лінійне розташування опор контактної мережі уздовж електрифікованої залізниці обумовлює необхідність організації лінійних комплектувальних баз, які повинні забезпечувати стоянку встановлювальних поїздів; кранів і інших механізмів; розвантаження, сортування, складування необхідного запасу опор і фундаментів; комплектування, навантаження опор і фундаментів на платформи встановлювальних поїздів або на інші транспортні засоби (автомашини, тракторні причепи) для вивезення їх до місця установки.

Комплектувальні бази сполучають із приоб'єктними базами, що обслуговують інші об'єкти будівництва, і, зокрема, спорудження тягових підстанцій, використовуючи для цих цілей тупики до підстанцій. Комплектувальна база обслуговує два перегони, що прилягають до станції.

У процесі монтажу ланцюгової підвіски виконують наступні основні роботи: армування опор, тобто монтаж консолей, ригелів і гнучких поперечин, кріпильних деталей, анкеровочних пристроїв, фіксаторних кронштейнів, бугелів на консолях, клем для кріплення ізоляторів на поперечках і інших арматур; монтаж ланцюгової контактної підвіски з регулюванням і монтажем фіксаторів; монтаж апаратур секціонування; заземлення опор; зварювання рейкового кола (приварку рейкових з'єднувачів).

Монтаж ланцюгової контактної підвіски роблять наступними основними методами:

комбінованим з попереднім розкочуванням несучого троса на обочину, монтажем струн "понизу", підйомом несучого троса зі струнами в сідла, і розкочуванням контактного проводу з монтажного поїзда;

монтажними поїздами "з колії" з розкочуванням несучого троса й контактного проводу на опори (метод монтажу "поверху");

з попереднім монтажем "понизу" на рівні 1,5-2 м від землі розкатаних на узбіччі несучого троса й контактного проведення й наступним підйомом змонтованої ланцюгової підвіски на опору.

На станціях застосовують роздільний метод монтажу "з колії", а також груповий з розкочуванням поздовжнього несучого троса "понизу" і наступним його переведенням у сідла; розкочування й монтаж контактного проводу при цьому виконують із монтажних поїздів.

Впроваджують також комбінований метод монтажу контактної підвіски.

Комплект механізмів для монтажу контактної підвіски складається з локомотива, чотирьохвісного вагона з монтажною вишкою, розкочувальної платформи і машини з шарнірною стрілою, змонтованою на платформі.

5. Роботи заключного періоду


В основний період повинні бути закінчені всі будівельно-монтажні роботи.

У заключний період виконується післяосадовий ремонт колії й споруд, викликаний природними причинами за період робочого руху. Сюди відносяться виправка обрисів земляного полотна, виправка і рихтування колії, перетирання штукатурки й додаткове заскління в будинках. На електрифікованих лініях виконується холодна й гаряча обкатка контактної мережі. У цілому по всій лінії усуваються дефекти, оформляється необхідна документація.

Побудована залізнична лінія здається у два етапи. На першому етапі робоча комісія замовника перевіряє по всім побудованим спорудам відповідність їхньому проекту, стандартам, технічним умовам, будівельним нормам, готовність до експлуатації й безперебійної роботи, виявляє недоробки й відхилення. У період діяльності робочої комісії будівельні організації усувають всі недоліки. У результаті першого етапу складається акт робочої комісії, що разом з виконуючою документацією передається замовникові для виклику й призначення державної комісії із приймання залізничної лінії в постійну експлуатацію.

Державна приймальна комісія перевіряє в натурі й по документації готовність залізничної лінії до експлуатації, якість будівельно-монтажних робіт, відповідність проекту вводимо у дію потужності, фактичну й передбачену проектом вартість, дає оцінку, готовить висновок і оформляє приймання лінії по акту.

До складу державних комісій включаються представники замовника, генерального підрядника, генеральної проектної організації, органів Державного санітарного, пожежного нагляду по використанню й охороні водних ресурсів і контролю за природним середовищем, фінансуючого банку, суспільних і інших організацій, яким підвідомчі або підконтрольні інтереси приймаємої в експлуатацію лінії.

Органи, що призначили державну комісію розглядають і утверджують її акт у місячний строк.

6. Побудова графіку руху робочої сили


Графік руху робочої сили складаємо після розподілу й нанесення на календарний графік всіх видів будівельних робіт. Будуємо його справа від календарного графіка в залежності від витрат праці на кожний вид робіт та терміну виконання робіт.

Розрахунки наведемо в таблиці 6.1.


Таблиця 6.1. Підрахунок робочої сили.

Назва періоду або роботи Норматив трудових витрат Нтр, чол-днів Сумарні трудові витрати S, чол-днів Тривалість роботи, днів Кількість робітників R, чол
Підготовчий період
1 Підготовка території будівництва 320 24928 44 567
2 Диспетчерський зв'язок 68 5297,2 44 120
Робочий період
3 Водопропускні споруди 440 34276 264 130
4 Земляне полотно 2640 205656 264 779
5 Верхня будова колії 880 68552 352 195
6 Мережа зв'язку 340 26486 220 120
7 Службові будівлі 900 70110 572 123
8 Електрифікація 750 58425 396 148
9 СЦБ 630 49077 374 131
10 Виправка колії 44 3427,6 44 78



487809,8

Заключний період



24390,49 44 554

7. Охорона навколишнього середовища


Будівництво залізниці впливає на навколишнє середовище. Цей вплив різноманітний й полягає в наступному:

у результаті відсипки земляного полотна, спорудження мостів і віадуків, будівель станцій міняється ландшафт місцевості;

будівництво водовідвідних і штучних споруд, виїмок, закладання резервів, відсипка земляного полотна, що представляє собою своєрідну дамбу, змінює протікання гідрологічних і геокреологічних процесів;

вирубка лісу, корчування пнів, зрізка чагарників, порушення грунтово-рослинного шару в межах смуги відводу уздовж всієї залізниці, на станційних площадках, у місцях закладання кар'єрів також впливає як на гідрогеологічні, геокреологічні, так і на біологічні й біохімічні процеси;

на долинних ділянках траси в гірській місцевості - на "притисках", як правило, відсипають так звані притулені насипи, причому найчастіше - у русло ріки, що протікає поруч, у результаті русло останньої звужується;

підвищують швидкості плину;

відбувається підмив протилежного берега.

Будівля житлових і промислових будинків і споруджень, експлуатація котелень пов'язані із забрудненням повітряного середовища. Це, а також ліквідація рослинності й заселення місцевості приводять до різкого зменшення в прилягаючих районах кількості тварин і птахів.

Працівники проектних організацій і будівельники повинні прагнути до того, щоб втручання в природно протікаючи процеси, у навколишнє середовище було мінімальним; знати, до чого це може привести, і вживати заходів до своєчасної ліквідації наслідків свого втручання. Важливою складовою частиною проекту організації будівництва повинен бути прогноз встановлення нової рівноваги всіх елементів навколишнього середовища після змін, що з'явилися в процесі будівництва й експлуатації залізниці. Питання охорони навколишнього середовища повинні бути враховані при видачі завдання на проектування.

Після закінчення будівельних, геодезичних, дослідницьких і інших робіт організації, що виконували їх, зобов'язані самотужки й за рахунок своїх засобів приводити використані землі в стан, придатний для сільського господарства. Відновлення повинно бути проведене в ході робіт або в місячний строк після завершення робіт, але не в період промерзання ґрунту.

При прийманні об'єкта в експлуатацію підлягає обов'язковій перевірці правильність і економічне використання відведених земель.

Особлива увага при контролі за ходом робіт звертається на дотримання мір з впровадження технологічних процесів і устаткування, що запобігають або знижують шкідливі викиди й відходи, що забруднюють ґрунт і повітря.

При розробці організації робіт прагнуть в максимальному обсязі зберегти природний рельєф, ґрунт, рослинність, уникнути планування площ, іншими словами, звести збиток, заподіюваний навколишньому середовищу, до мінімуму. При цьому особливе значення при будівництві залізниць здобуває збереження в максимальному ступені непорушеним поверхневого шару землі як у смузі відводу, так і за її межами.

Перед прийманням в експлуатацію закінчених будівництвом об'єктів підлягає перевірці виконання наступних заходів щодо рекультивації земель:

зрізання й зберігання родючого шару ґрунту;

транспортування його до місця укладання на малопродуктивні землі;

дотримання проектних рішень по рекультивації порушених земель.

При знятті, складуванні й зберіганні родючого ґрунтового шару вживають заходів, що запобігають змішуванню його з підстилаючим шаром, забрудненню рідинами й матеріалами, розмиванню й видуванню. Для цього доцільно поверхню відвала закріпити посівом трав або іншими способами.

При відводі земель під будівництво залізних і автомобільних доріг, ліній зв'язку й електропередачі, трубопроводів, каналів, гребель і інших лінійних об'єктів планують збереження шляхів міграції тварин.

Водойми, що створюються у відпрацьованих кар'єрах, повинні мати пологі береги, відповідний захист дна й берегів, що запобігає сповзанню, фільтрацію, бути обладнані необхідними гідротехнічними спорудами, зручними під'їзними коліями й іншими видами благоустрою відповідно до затвердженого проекту.

Всі водні об'єкти охороняють від забруднення, засмічення, виснаження, зменшення рибних запасів, погіршення умов водопостачання й інших несприятливих явищ, що змінюють фізичні, хімічні, біологічні властивості вод, зниження їхньої здатності до природного очищення, порушення гідрологічного й гідрогеологічного режимів вод.

Скидання у водойми виробничих, побутових і інших видів відходів заборонено. Скидання стічних вод дозволяється лише у випадках, якщо воно не призведе до збільшення вмісту у воді забруднюючих речовин понад встановлених норм.

Для охорони атмосферного повітря повинні бути виконані технологічні заходи, в основі яких лежить застосування технологічних процесів без виділення пилу й викидів шкідливих речовин в атмосферу; герметизація й максимальне ущільнення стиків і з'єднань устаткування й трубопроводів, що запобігають виділенням у виробничих процесах; максимальне очищення технологічних і вентиляційних викидів; пристрій золоулавлюючих і газоочисних установок; оснащення газоочисних і пилоулавлюючих установок приладами для безперервного спостереження за ефективністю їхньої роботи.

Шкідливі речовини повинні бути рекуперовані, викиди від них очищені до меж, встановлених санітарними нормами. Після очищення викиди розсіюють в атмосфері вище рівня аеродинамічної тіні через високі труби або високоструйними (смолоскиповими) викидами.

При здачі об'єктів в експлуатацію державна комісія перевіряє якість робіт, що забезпечують очищення атмосферного повітря.

8. Техніка безпеки при будівництві нової залізничної лінії


При провадженні робіт з будівництва нової залізничної лінії необхідно керуватися діючими загальнодержавними і відомчими нормативними документами, у тому числі главами СНиП по техніці безпеки в будівництві, Правилами технічної експлуатації залізниць України, Правилами техніки безпеки й виробничої санітарії при спорудженні залізничного земляного полотна, інструкціями Укрзалізниці по сигналізації, забезпеченню безпеки руху поїздів при виробництві колійних робіт.

Заходи щодо техніки безпеки при спорудженні залізничного земляного полотна повинні викладатися в проектах організації будівництва й проектах провадження робіт.

Перетинання тимчасових автомобільних землевозних доріг з рейковими коліями повинні бути обладнані настилами й світловою сигналізацією. Робітники повинні доставлятися до місць робіт на машинах, спеціально обладнаних для перевезення людей.

У зоні роботи землерийних машин не можна виконувати інші роботи і перебувати людям на шляху руху машин. Під час роботи екскаваторів робітникам не дозволяється перебувати під стрілою й ковшем, а іншим особам - у зоні, обумовленій радіусом дії екскаватора плюс 5 м. Забороняється змінювати виліт стріли при заповненні ковша, підтягувати стрілою вантаж, регулювати гальма, ремонтувати й регулювати вузли машини при піднятому ковші.

Забороняється розробляти ґрунт скреперами при поздовжньому уклоні більше 7° і поперечному уклоні більше 11°. При наборі ґрунту й переміщенні декількох скреперів один за іншим відстань між ними не повинна бути вдень менше 20 м, а вночі - 30 м. У темний час доби місця роботи скреперів повинні освітлюватися, а місця поворотів у бровки насипів і виїмок, поблизу яких переміщаються скрепери, повинні бути позначені світловими сигналами.

Ґрунт набирають скрепером тільки на прямолінійних ділянках; землевозні дороги для самохідних скреперів не повинні мати підйоми понад 9°, спуски - 14°, поперечні уклони - 6°. Не допускається робота тягачів, скреперів, автомобілів-самоскидів на відстані менше 0,5 м від краю гусениці або колеса до бровки споруджуваного насипу.

До виробництва земляних робіт у районах, де розташовані підземні або наземні інженерні комунікації (мережі енерго-, водо-, газопостачання, каналізації, зв'язку й т.п.), дозволяється приступати лише на підставі проектних документів, погоджених із зацікавленими організаціями.

При будівництві малих штучних споруд всі монтажні роботи ведуться під контролем однієї особи, відповідальної за безпеку робіт. Робітники допускаються до робіт тільки після здачі випробувань на знання відповідних вимог і правил безпеки. Виконання будівельно-монтажних робіт і знаходження людей під вмонтовуваними конструкціями забороняється. Штабеля матеріалів, розташованих поблизу котловану, повинні перебувати за межами призми обвалення. Стропування конструкцій при вивантаженні їх з автомобілів або платформ або монтажі споруд можуть виконувати особи, що мають спеціальну підготовку. Не можна допускати подачу конструкцій краном над працюючими - монтажниками. Маса конструкції або окремих її елементів не повинна перевищувати вантажопідйомність крана. У процесі роботи кран повинен бути встановлений так, щоб вантаж опускався або піднімався строго вертикально. Пересування залізничних кранів із прогонними будовами дозволяється тільки після перевірки фактичного габариту наближення будов контактної мережі, колійних знаків і ін.; по колії, покладеній на щойно відсипаний насип на підходах до мостів, дозволяється рух крана тільки після обкатування колії й приведення її в стан, при якому забезпечується безпечне пересування крана з вантажем.

Робочі місця, розташовані над землею (1 м і більше), обгороджують поручнями або металевою сіткою висотою не менше 1 м. Якщо немає поручнів, робітники повинні мати запобіжні пояси. Робочі місця й зони будівельного майданчика в темний час доби освітлюють. Для переходу через канави або траншеї глибиною більше 1 м влаштовують перехідні містки шириною не менш 0,6 м з поручнями висотою 1 м.

Забороняється піднімати краном збірні конструкції без монтажних петель або міток, що забезпечують їхнє правильне стропування й монтаж.

При роботі на ланко - збиральних базах до початку робіт перевіряють справність всіх машин і механізмів. Склади шпал, перевідних брусів і інших займистих матеріалів повинні бути забезпечені протипожежними засобами й інвентарем. Зберігати поблизу цих матеріалів бензин, гас і інші вогненебезпечні речовини категорично забороняється.

До обслуговування ланко - збиральних ліній допускаються робітники, які пройшли спеціальну підготовку.

Для роботи зі шпалами, просоченими шкідливими антисептиками у робітників повинні бути спецодяг і рукавиці. Не дозволяється торкатись лиця, брати цигарки, приймати їжу погано вимитими руками після роботи з антисептиками.

До роботи з електроінструментом допускаються особи, що пройшли спеціальну підготовку. При вивантаженні рейок з вагонів краном застосовують траверси й стропи. Не можна кантувати ломами або лопатами рейки, розташовані головкою вниз. При навантаженні у вагони краном, для того щоб, забезпечити правильне положення рейки при опусканні, застосовують мотузкові розтяжки. Знаходження робітників на транспортних засобах під час навантаження на них краном колійних матеріалів забороняється.

Категорично забороняється робити ремонт або огляд механізмів і пристроїв ланко - збиральних ліній під час роботи; відкривати електричні шафи керування й розподільні коробки електроустаткування, що перебувають під напругою; сидіти на огородженнях у верстатів і опиратися на них або на частини лінії, що рухаються; загромаджувати робочі місця сторонніми предметами; працювати при несправній сигналізації.

Механічні частини козлових кранів, електроприводів, електродвигунів, пускових апаратів і інших машин і пристроїв, які можуть виявитися під напругою, повинні бути заземлені. Робота з електроінструментом без заземлення їхніх корпусів не допускається. Приєднувати електроінструмент або прилади до мережі без відповідних штепсельних розеток і вилок не можна.

При виконанні баластувальних робіт не можна перебувати людям поблизу крил дозатора при дозуванні баласту, переходити на іншу сторону колії, у зоні піднятої рейко-шпальної решітки, ставати на робочі частини баластера під час руху. Не можна проштовхувати баласт під шпали ногами при підбитті шпал. Домкрати повинні бути встановлені на міцні підкладки з достатньою площею.

Приступати до робіт з колійними машинами дозволяється тільки після установки відповідних сигналів відповідно до Правил по техніці безпеки й Інструкції із сигналізації й зв'язку на залізницях України.

Проїзд робітників на колійних машинах і кранах не допускається. Бригади, що обслуговують колійні машини, зобов'язані дотримуватись всіх правил безпеки, передбачених при роботі із двигунами внутрішнього згоряння й електроустаткуванням.

При спорудженні контактної мережі особи, що допускають до робіт зі спорудження контактної мережі, повинні пройти спеціальний медичний огляд і здати іспит. Монтажні й захисні засоби до роботи, на контактній мережі випробовують й оглядають у встановлений термін.

Робітники-верхолази, зайняті на монтажі, зобов'язані мати запобіжні пояси й спеціальні сумки для деталей і інструмента.

Категорично забороняється виробництво земляних робіт на полотні й станційних площадках до одержання дозволу відповідних служб дороги щоб уникнути пошкоджень підземних комунікацій.

Роботи, пов'язані з рухом поїздів, повинні виконуватися тільки у світлий час доби.

При слідуванні машин по колії в неробочому стані всі їх робочі частини повинні бути приведені в транспортне положення в надійно закріплені.

Список використаної літератури


1. В.И. Евграфов, В.Н. Клименко, Д.К. Яценко. Проект организации строительства железнодорожной линии. Методические указания к курсовому проекту. - Днепропетровск: ДИИТ, 1987.

2. Железнодорожное строительство. Организация, планирование и управление / Под ред. Г.Н. Жинкина. - М.; Транспорт, 1985.

3. Кантор И.И., Пауль В.П. Основы проектирования и постройки железных дорог: Учебник для техникумов ж. - д. трансп. - 3-е изд., перераб. и доп. - М: Транспорт, 1983.

Размещено на

Если Вам нужна помощь с академической работой (курсовая, контрольная, диплом, реферат и т.д.), обратитесь к нашим специалистам. Более 90000 специалистов готовы Вам помочь.
Бесплатные корректировки и доработки. Бесплатная оценка стоимости работы.

Поможем написать работу на аналогичную тему

Получить выполненную работу или консультацию специалиста по вашему учебному проекту
Нужна помощь в написании работы?
Мы - биржа профессиональных авторов (преподавателей и доцентов вузов). Пишем статьи РИНЦ, ВАК, Scopus. Помогаем в публикации. Правки вносим бесплатно.

Похожие рефераты: