Xreferat.com » Рефераты по технологии » Контактная сеть переменного тока 27,5 кВ

Сколько стоит написать твою работу?

Работа уже оценивается. Ответ придет письмом на почту и смс на телефон.

?Для уточнения нюансов.
Мы не рассылаем рекламу и спам.
Нажимая на кнопку, вы даёте согласие на обработку персональных данных и соглашаетесь с политикой конфиденциальности

Спасибо, вам отправлено письмо. Проверьте почту .

Если в течение 5 минут не придет письмо, возможно, допущена ошибка в адресе.
В таком случае, пожалуйста, повторите заявку.

Спасибо, вам отправлено письмо. Проверьте почту .

Если в течение 5 минут не придет письмо, пожалуйста, повторите заявку.
Хотите промокод на скидку 15%?
Успешно!
Отправить на другой номер
?Сообщите промокод во время разговора с менеджером.
Промокод можно применить один раз при первом заказе.
Тип работы промокода - "дипломная работа".

Контактная сеть переменного тока 27,5 кВ

СОДЕРЖАНИЕ.

СОДЕРЖАНИЕ.

ВВЕДЕНИЕ.

1. ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ РАСЧЕТ.

1.1. Исходные данные для выполнения дипломного проекта.

1.2. Определение минимального, экономического сечения проводов контактной сети в медном эквиваленте. Выбрать тип контактной подвески.

1.3. Проверка проводов контактной сети на нагревание.

1.4. Выбрать сечение питающих и отсасывающих линий.

1.5. Проверка выбранного сечения контактной подвески по потере напряжения.

2. МЕХАНИЧЕСКИЙ РАСЧЕТ.

2.1. Каталожные данные контактной подвески.

2.2. Определить максимальные допустимые длины пролетов цепных подвесок станции и перегона.

2.3. Произвести механический расчет анкерного участка цепной подвески, построить монтажные кривые.

2.4. Рассчитать и подобрать типовые опоры для контактной сети станции и перегона.

2.5. Подобрать типовые поддерживающие конструкции для контактной сети станции и перегона.

2.6. Подобрать типовые фундаменты, анкеры, оттяжки, опорные плиты для контактной сети станции и перегона.

2.7. Составить график планово-предупредительных ремонтов.

3. Специальная часть.

3.1. Назначение и состав разрабатываемого объекта.

3.2. Каталожные данные или техническая характеристика.

3.3. Средства механизации и подъемно транспортные средства,

применяемые при ремонте. 

3.4. Технология ремонта.

3.4.1. Технологическая карта производства, ремонтных работ. 

3.4.2. Основные неисправности и способы их устранения.

3.5. Техника безопасности при производстве ремонтных работ. 

3.5.1. Требования к ремонтному персоналу.

3.5.2. Защитные средства. 

3.5.3. Организационно-технические мероприятия. 

4. Экономическая часть.

4.1. Калькуляция стоимости ремонтных работ. 

4.2. Планирование капитального и текущего ремонта устройств электроснабжения района контактной сети.

5. ОХРАНА ТРУДА И ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ.

5.1. Правила безопасности при работах на подвижном составе

обращающемся на электрифицированных линиях.

6. ОСНОВЫ ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВА.

6.1. Расторжение трудового договора. 

7. ДЕТАЛЬ ПРОЕКТА.

7.1. Армировка переходной опоры на прямой.

8. ГРАФИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ.

8.1. План контактной сети на станции.

8.2. План контактной сети на перегоне.

8.3. Трех пролетное изолирующее сопряжение — схема.

8.4. Расположение проводов у переходной опоры.

8.5. Армировка переходной опоры на прямой.


ВВЕДЕНИЕ.……


Обеспечение безопасности на железных дорогах требует улучшения подготовки работников, связанных с движением поездов , в первую очередь дежурных по станциям . система обучения должна дать им достаточные знания и , главное , навыки уверенных безопасных действий в любых ситуациях . особенную актуальность в настоящее время приобретает именно привитие обучаемых умение действовать в нестандартной обстановке . решать эту задачу можно разными способами.

В петербургском государственном университете разработана система подготовки ДСП с использованием компьютерных –тренажеров –имитаторов и автоматизированных обучающих комплексов. Особое внимание , естественно, уделено методике подготовке дежурных по станциям к работе в нестандартных ситуациях. Это затрудняет работу ДСП и осложняет подготовку их к работе в таких условиях . при чем неисправность может возникнуть в отдельном районе (на той или иной стрелке , участке пути и другие ) , тогда как в других районах станции устройства работают в нормальных режимах .

Подготовка дежурных по станциям ,как известно , осуществляется в учебных заведениях (дортехшколы , технические училища , техникумы ,вузы) , а также непосредственно на рабочих местах на станциях.

Железнодорожный транспорт – важнейшая отрасль народного хозяйства нашей страны. Территория , природные условия Казахстана , расположение месторождений полезных ископаемых , водных путей сообщения, состояние автомобильных работ определяют в настоящее время и в обозримой перспективе базовую роль железнодорожного транспорта в функционировании экономики. При этом роль железных дорог в условиях рыночного хозяйства значительно возрастает , так как от их работы прямо зависят ускорение или замедление доставки пассажиров и грузов , скорость оборотов капиталов , себестоимость промышленной и сельскохозяйственной продукции и так далее.

Одним из определяющих факторов работ железных дорог является их структура управления. Она должна непосредственно отвечать задачам, которые ложатся на транспортный организм в конкретных условиях. Система управления железными дорогами в ее настоящем виде сложилась в условиях централизованного планирования экономики при единой форме государственной собственности. Вопросы финансово-экономической эффективности работы дорог в то время не имели приоритетного значения. Расходы на их развитие осуществлялись из госбюджета, проблемы ценообразования, потребности в перевозках, направление и интенсивности грузопотоков решались в рамках народнохозяйственного плана. Это допускало убыточную работу отдельных предприятий и даже отраслей.

Железные дороги включали в свой хозяйственный комплекс значительное число подсобных производств. Эффект от их деятельности заключался в гарантированных поставках продукции и услуг. Это в условиях фундируемого снабжения и дефицита, имело важное значение для обеспечения перевозок. Схема управления транспортной отраслью в условий командно-административной системы предполагало участие министерства в оперативном управлении, нерасчлененность функции собственника и управляющего.

С переходом страны на товарно-денежную форму хозяйствования система управления на железнодорожном транспорте должна крайним образом измениться. В рыночном пространстве железной дороги функционируют как полноправные субъекты рынка, ведущие через конкуренцию по свободным ценам (тарифом ) борьбу за объемы транспортной продукции. При этом пока отрасль остается государственной собственностью , уровень цен регулируется государством. Очевидно, что поддержание доступных тарифов на социально значимые перевозки должно достигаться через бюджетные дотации.

В итоге будут сформированы два блока экономический системы управления. Один – через систему фирменного транспортного обслуживания отправителей грузов и гибкую тарифную политику, направленный на увеличение доходов отрасли. Другой – через систему государственной финансовой поддержки, обеспечивающей определенные категории перевозок с наименьшими расходами. Целевой задачей такого подхода является оптимальное сочетание обоих блоков и как результат – повышение эффективности работы, преодоление убыточности и развитие на этой основе всей отрасли железнодорожного транспорта.


ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ РАСЧЁТ. ..


1.1. Исходные данные для выполнения дипломного проекта.

Характеристика электрифицируемого участка и средние размеры движения по нему.

Таблица 1.1.1.….

Наименование расчетных величин. Значение
Характеристика участка. Двухпутный
Система тока и величина. Переменный 25000 В
Схема питания контактной сети участка. Двух сторонняя

Расстояние между тяговыми подстанциями, l,(км)

54

Максимальная пропускная способность участка No,(пар поездов)


180

Заданная пропускная способность участка в сутки

пассажирских N пас (пар поездов)

грузовых N гр (пар поездов)


28

63

Вес локомотива

пассажирского Р пс , т

грузового Р гр , т


138 (ВЛ-60)

184 (ВЛ-80К)

Вес состава поезда

пассажирского Q пс , т

грузового Q гр , т


1300

3600

Техническая скорость движения поездов

пассажирского V пс , км/ч

грузового V гр , км/ч


85

60

Величина руководящего подъёма ip

10
Коэффициент α = t/t1
1.1
Проектируемая форма движения поездов Магистральные
Тип рельсов Р65

1.2. Определение минимального, экономического сечения проводов контактной сети в медном эквиваленте. Выбрать тип подвески.

1.2.1. Находим удельный расход энергии на тягу.


α = 3,8 * ( iэ+Wcp )


где, i э = 11‰, так как i р = 10‰


Определяем значение среднего удельного сопротивления движению поезда Wcp, соответствующее заданным типам поездов и их участковым скоростям движения:

Для пассажирского поезда с весом состава Q пас= 1300 т. при Vпас= 85 км/ч


(3,66+3,63)/2 + (4,3+4,1)/2

W ср = = 3,9225

2

Для грузового поезда с весом состава Qгр= 3600 т. при Vгр= 85 км/ч


W ср = 1,965


тогда,

α пас = 3,8 * (1,1+3,9225) = 19,06 Вт ч/т км


α гр = 3,8 * (1,1+1,965) = 11,647 Вт ч/т км


1.2.2. Находим суточный расход энергии на движение всех поездов по фидерной зоне.


А сут =2* l* пас* пас +Q пас ) * N пас + α гр*гр +Qгр )*Nгр ] *10-3


А сут =2 * 54 * [ 19,06 * ( 138 +1300 ) * 28 + 11,647 * ( 184+3600 ) * 63 ] * 10-3 =

= 382,75*10-3 кВт ч

1.2.3. Определяем суточные потери энергии в проводах фидерной зоны от движения всех поездов; схема питания двухсторонняя при полном параллельном соединении проводов путей двух путного участка.


1,84 * rэк * l * Асут2 24 24

А сут = * [ + 0,46 * (1– ) ]

U2 * 24 ∑tт ∑t


Для подстановки в эту формулу находим суммарное время занятия фидерной зоны всем расчетным числом поездов за сутки


l l

Σt = 2 * ( * Nпс + * Nгр)

Vпс Vгр


54 54

Σt = 2 * ( * 28 + * 63) = 148,976 ч.

85 60


суммарное время потребления энергии всем расчётным числом поездов за сутки при проходе фидерной зоны.


∑tт = ∑t /


∑tт = 148,976 / 1,1 = 135,43 ч.


среднее расчётное напряжение в контактной сети (расчётное значение выпрямленного напряжения, приведённого к стороне высшего напряжения трансформатора электровоза)


U= Ud= Uн * 0,9


U=25000 * 0,9=22500 В.


Вместо А сут 2 в формулу ∆А сут подставляем (k d * Aсут)2

где, kd- коэффициент, представляющий отношение действующего значения тока к выпрямленному току.


( k d * А сут ) 2 = (0,97 * 382,75 * 103 ) 2 =137841,41* 106


1,84 * rэк * l * 137841,41* 106 24 24

А сут = * [ + 0,46 * (1- )] =

22500 * 24 135,43 148,976


= 1175,45 * rэк * l кВт ч.


1.2.4. Определим годовые потери энергии в проводах фидерной зоны от движения всех поездов.


∆А год = 365 * ∆А сут * k д * k з


где, k д = 1,02


k з = 1,08


∆А год = 365 * 1175,45 * rэк * l * 1,02 * 1,08 = 47,26 * 104 * rэк * l кВт ч


1.2.5. Находим удельные потери в год в проводах данной фидерной зоны.


∆А год 47,26 * 104 * rэк * l

В о = =

rэк * l rэк * l

47,26 * 104 * rэк * l

В о = = 47,26 * 104 кВт ч

rэк * l


1.2.6. Определяем минимальное экономическое сечение проводов контактной сети двух путей рассматриваемой фидерной зоны.


S эм ( min ) = 0,35 * Во



S эм ( min ) = 0,35 * √ 47,26 * 104 = 240,45 мм 2


1.2.7. Определяем минимальное экономическое сечение проводов контактной сети в медном эквиваленте по каждому из главных путей.


S’ эм ( min ) = S эм ( min ) / 2


S’ эм ( min ) = 240,45 / 2 = 120,23 мм 2


1.2.7. Выбор типа контактной подвески.

По рассчитанному сечению S’ эм ( min )= 120,23 мм 2 принимаем стандартное сечение цепной контактной подвески переменного тока ПБСМ – 70 + ­МФ–100, S п = 132 мм 2


1.3. Проверка проводов контактной сети на нагревание.

1.3.1 Находим расчетную максимальную нагрузку на один километр.


k d * А сут * N o

рн =

24 * l * ( N пас + N гр )


0,97 * 382,75 * 103 * 180

рн = = 566,65 кВт/км

24 * 54 * ( 28 + 63 )


1.3.2. Находим среднее число поездов одновременно находящихся на фидерной зоне при полном использовании пропускной способности линии.


No * ∑t

n =

2 *( N пас + N гр ) * 24


180 * 148,976

n = = 6,139

2 * ( 28 + 63 ) * 24


1.3.3. Находим коэффициент эффективности.


kэ=√(1,4 * α – 1) / n +1



kэ=√(1,4 * 1,1 – 1) / 6,139 +1 = 1,043


1.3.4 Определяем максимальный ток фидера.

р н* l * kн * kт * kэ

I эф. max = * 103

2 * U * с


где, kн = 1 считаем распределение энергии по путям равномерным

kт = 1 , так как минимальный интервал между поездами


Θ = 24 / N о


Θ = 24 / 180 = 0,133 ч. = 8 мин <10 мин.


с = 2 , так как питание двухстороннее.

U = 22500 В.


566,65 * 54 * 1 * 1* 1,043

I эф. max = * 103 = 354,61 А

2 * 22500 * 2


1.3.5. Составляем полученную величину I эф. max = 345,61 А. с допустимой по нагреванию нагрузкой для принятого типа подвески:

для ПБСМ – 95 + МФ –100 I доп = 740 А.

так как I эф. max < I доп

354.61 А.< 740 А.

то выбранный тип подвески проходит по нагреванию.


1.4. Выбрать сечение питающих и отсасывающих линий.

Исходя из требований, что сечение питающих и отсасывающих линий должно выбираться по нагреву и при условии выпадения из работы одной из смежных тяговых подстанций, определяем при названных условиях значения:

I эф.max – максимального эффективного тока фидера.

I э. max – максимального эффективного тока тяговой подстанции.

1.4.1. Определим значение коэффициента эффективности при названных условиях


kэ = √( 1,1 * α – 1) / n + 1


kэ = √( 1,1 * 1,1 – 1) / 6,139 + 1 = 1,017


Тогда :

рн * l * kн * kт * kэ

I эф.max = * 103

2 * U * c


где , с = 1 , так как при выпадении смежной подстанции получается одностороннее питание фидерной зоны.

Значения величин n , рн , l ,kн , kт , U – те же, что и при определении I эф. max ;

566,65 * 54 * 1 * 1 * 1 * 1,017 * 103

I эф.max = = 691,54 А

2 * 22500 * 1


I эф.max = 2 * (I эф.max + I эф.max)


I эф.max = 2 * (354,61 + 691,54) = 2092,3 А


1.4.2. Определяем число проводов А – 185 (I доп = 600 А) необходимо по нагреву в питающих и отсасывающих линий:


n пл = I эф.max / I доп (А – 185)


n пл = 691,54 / 600 = 1,153


n ол = I эmax / I доп (А – 185)


n ол = 2092,3 / 600 = 1,153


Округляя до целого числа, принимаем в каждой питающей линии по два провода А – 185 ; в отсасывающей линии – 4 провода А – 185.


1.5. Проверка выбранного сечения контактной подвески по потере напряжения.

1.5.1. Определяем допускаемую наибольшую потерю напряжения в тяговой сети переменного тока

.

∆U доп = U ш – U доп


где , U ш – напряжение на шинах,

U доп – допустимое напряжение.


∆U доп = 27200 – 21000 = 6200 В.


1.5.2. Расчетная величина потери напряжения в тяговой сети:


z т.с. * рн * l 2 * 103 24 * с”

U т.с. = * [ + 1 ] * kд * kз

с’ * U ∑ t о


где , с’= 8 , с” = 1 – при схеме двухстороннего питания

k д = 1,02 – при наличии только магистрального движения поездов на электротяге

k з = 1,08

z т.с.’ – кажущееся сопротивление двух путного участка тяговой сети переменного тока, при контактной подвеске

ПБСМ – 95 + МФ – 100 и рельсах Р 65 z т.с.’= 0,47

Σ t о – суммарное время занятия фидерной зоны максимальным расчётным числом поездов N о за сутки.


Σ t о = ∑t * Nо / (N пас + N гр )


Σt о = 148,976 * 180 / ( 28 + 63 ) = 294,68 ч


0,47 * 566,65 * 542 * 103 24 * 1

U т.с. = * [ + 1 ] * 1,02 * 1,08 = 5133,05

8 * 22500 294,68


Так как ∆U т.с. < ∆U д оп

5133.05 < 6200

то сечение контактной подвески ПБСМ – 95 + МФ – 100 можно считать выбранными окончательно, так как