Xreferat.com » Рефераты по транспорту » Организация работы сортировочной станции

Организация работы сортировочной станции

Министерство путей сообщения Российской Федерации

Иркутский государственный университет путей сообщения

Забайкальский институт железнодорожного транспорта


Кафедра УПП


КУРСОВОЙ ПРОЕКТ

по дисциплине: Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте

“Организация работы сортировочной станции”

КР 24010003-Д31


Выполнил:

студент группы ОПУ-31

Никонюк А.А.


Проверил:

доцент

Демидова Н.А.


Чита 2004 год


СОДЕРЖАНИЕ


Введение

1. Технико – эксплуатационная характеристика станции “Н”

2. Определение объёма работы станции по отдельным её видам

2.1 Поездопотоки станции “Н”

3. Специализация парков и путей станции “Н”

3.1 Специализация путей парка приёма

3.2 Специализация парков и путей транзитного парка

3.3 Специализация путей парка отправления

3.4 Специализация парков и путей сортировочного парка

4. Разработка технологии работы станции

4.1 Информация о подходе поездов

4.2 Технология обработки составов в парках станции

4.3 Выбор типа и серии горочного локомотива

5. Нормирование маневровых операций

5.1 Расчёт элементов горочного цикла

5.2 Нормы времени окончания формирования составов на вытяжных путях станции

5.2.1 Окончание формирования одногруппного поезда

5.2.2 Время на окончание формирования двухгруппного поезда

5.2.3 Окончание формирования сборного поезда

5.2.4 Время на перестановку состава из сортировочного парка в парк отправления

5.3Число и очерёдность подач вагонов на грузовые места

5.3.1 Число и очерёдность подач вагонов на грузовые места по вместимости грузового фронта

5.3.2 Число и очерёдность подач вагонов на грузовые места по мощности локомотива

5.3.3 Число и очерёдность подач вагонов на грузовые места по времени обработки подач

6. Показатели работы станции

Заключение

Литература


ВВЕДЕНИЕ


Сортировочные станции предназначены в основном для сортировки вагонов по маршрутам следования и массового формирования из них поездов дальних назначений. Производственная деятельность сортировочных станций характеризуется, таким образом, расформированием большей части поступающих сюда поездов, накопления из них составов новых назначений, формирования и отправления поездов. Транзитные поезда без переработки или с частичным изменением состава в отличие от участковых станций имеют здесь меньший удельный вес в общем вагонопотоке, чем переработка вагонов.

Сортировочные станции размещают в пунктах массового зарождения или погашения вагонопотоков, в пунктах слияния или пересечения железнодорожных линий либо в крупных транспортных узлах. Расстояние между сортировочными станциями зависит от размещения производительных сил и конфигурации железнодорожной сети.

Объём работы с местными вагонами на самой сортировочной, как правило, невелик, хотя есть отдельные станции с примыканием крупных подъездных путей и значительной переработкой в связи с этим местного вагонопотока. Кроме того, на сортировочных станциях выполняются техническое обслуживание и коммерческий осмотр вагонов и устранение выявленных неисправностей, смена локомотивов и локомотивных бригад, сортировка грузов, погрузка и выгрузка вагонов и обслуживание подъездных путей, формирование сборных вагонов с контейнерами и мелкими отправками и другие операции. Для выполнения указанной работы на сортировочных станциях имеется 3 – 6 парков путей, общее число которых в зависимости от типа станции и объёма работы колеблется от 30 до 100 путей. На сортировочных станциях размещают: локомотивное и вагонное депо, пункты технического обслуживания вагонов, служебно-технические здания. Для расформирования-формирования поездов на сортировочных станциях сооружают механизированные сортировочные горки.

По объёму и характеру работы различают сортировочные станции основные (опорные) и районные.

К основным относятся сортировочные станции, перерабатывающие свыше 3000 вагонов в сутки, оборудованные механизированными горками и формирующие сквозные поезда назначением на другие основные сортировочные станции.

К районным относятся сортировочные станции, перерабатывающие от 1500 до 3000 вагонов в сутки и формирующие, как правило, сквозные поезда на ближайшие сортировочные станции.

В зависимости от вида сортировочных устройств, применяемых для расформирования-формирования составов, различают горочные станции, оборудуемых сортировочными горками большой, средней или малой мощности, и безгорочные, на которых устраиваются вытяжные пути. В зависимости от числа сортировочных комплектов различают односторонние (однокомплектные) и двусторонние (двухкомплектные) станции. Каждый сортировочный комплект на крупных станциях состоит из парков приёма, горки, сортировочного парка и парка отправления. На менее мощных станциях парк отправления может отсутствовать и сортировочный комплект может включать лишь парк приёма, горку и сортировочно-отправочный парк.

По взаимному расположению основных парков различают станции с последовательным, параллельным и комбинированным расположением парков. Расположение главных путей на сортировочных станциях может быть объемлющим и односторонним.

Специализация парков и путей на станциях должна осуществляться исходя из максимального их использования с учётом возможной взаимозаменяемости, обеспечения минимального числа враждебных маршрутов поездных и маневровых передвижений и минимального пробега вагонов и локомотивов.

1.ТЕХНИКО-ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА СОРТИРОВОЧНОЙ СТАНЦИИ “Н”


В данной курсовой работе приведена сортировочная станция “Н” с последовательным расположением парков. Парк ПОП предназначен для приёма поездов поступающих в расформирование. Поездной локомотив от прибывшего поезда отцепляется и направляется по ходовому пути в локомотивное хозяйство. После соответствующей обработки состава в парке приёма и выполнения необходимых операций с документами в СТЦ горочный локомотив заезжает в хвост прибывшего состава поезда и надвигает состав на горку, а затем производит роспуск вагонов на пути сортировочного парка.

Верхняя часть путей сортировочного парка специализируется для нечётного вагонопотока, а нижняя - для чётного. После завершения накопления вагонов на составы нечётного направления и окончания формирования они вытягиваются в приемоотправочный парк ПОП, где с ними выполняются соответствующие операции по отправлению. Поездные локомотивы к этим составам подаются из экипировки по ходовому пути через тупик.

Чётные поезда, поступающие в расформирование, принимаются в парк приёма ПП. Поездной локомотив убирается из-под состава по ходовому пути. После расформирования составов, накопления и формирования на путях сортировочного парка новых составов чётных поездов, последние вытягиваются маневровыми локомотивами в парк отправления ПОП на пути нижней секции, с которых они после обработки и прицепки поездного локомотива отправляются.

Нечётные транзитные поезда принимаются по путям II и III в парк ТР и после их обработки и смены локомотивов отправляются дальше. Чётные транзитные поезда поступают также в парк ТР.

На станции “Н” также имеется подъездной путь на завод в верхней части приемоотправочного парка, также имеется грузовой двор и ВРД.

К сортировочной станции “Н” примыкают 3 участка: Н – Е, Н – Ж, Н – З. Схема железнодорожного направления указана на рисунке 1.1.

Рисунок 1.1


Характеристику прилегающих участков отобразим в таблице 1.1


Таблица 1.1

Участки Количество главных путей Число промежуточных станций Средства связи при движении поездов Время хода поездов по прилегающим участкам




чётное нечётное
Н – Е 2 8 АБ 14 16
Н – Ж 2 8 АБ 15 13
Н - З 1 8 ПАБ 14 13

На данной сортировочной станции “Н” имеется электрическая централизация стрелок и сигналов, сортировочная горка механизированная, станция оснащена двусторонней громкоговорящей связью сменных командиров с работниками парков и постов, связь списчика с технической конторой осуществляется по радиосвязи, связь ДСП, ДСЦ с маневровыми локомотивами осуществляется по радиосвязи, информационная связь осуществляется по телетайпу, документы пересылаются по пневмопочте, контора ДСЦ располагается в ЦТК.


2. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ОБЪЁМА РАБОТЫ СТАНЦИИ ПО ОТДЕЛЬНЫМ ЕЁ ВИДАМ


Расписание прибытия и разложения поездов по участкам отобразим в таблицах 2.1, 2.2, 2.3.

№ п/п ч. и мин. пр.

№ поез

дов

Род

поезда

Назначение вагонов и их количество от общего числа вагонов в составе поезда




н-з з и л р н-ж ж к м о 21 22 23 24

01

02

03

04

05

06

07

08

09

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

21

22

23

24

25

26

27

28

29

30

31

32

33

34

35

36

37

38

39

40

41

42

43

00-20

01-05

01-35

02-30

03-00

03-45

04-20

04-50

05-05

05-20

06-00

06-15

06-30

07-20

08-00

08-18

08-25

08-45

09-20

09-35

10-40

11-15

11-55

12-10

12-45

13-10

13-50

14-05

15-25

15-45

16-05

16-35

17-05

18-15

18-30

19-10

20-00

20-05

21-00

21-15

22-20

22-50

23-15


Разб

Тр

Разб

Разб

Разб

Разб

Разб

Разб

Разб

Тр

Разб

Разб

Тр

Разб

Разб

Разб

Разб

Тр

Тр

Разб

Разб

Разб

Разб

Тр

Разб

Разб

Разб

Тр

Разб

Тр

Разб

Тр

Разб

Тр

Разб

Тр

Разб

Тр

Разб

Разб

Тр

Разб

Разб


7


7


3


10


7

7


10


3


3


3


7


3

7

6


13

3


7

13

10


6

6


3

10


7


10

10

7


7

10


10


3


3


10


3

7


10


3


13

3

3

6


10

7

13

16


10

10

3

3


3

3

10


7


10


7


10


7


7


3

65

3


10

3

13


13


10

13


3


7

6


10

6

13

10

65

10

10

7


10

65

10


13


10


17

13


6

3


10

3

13

13

6


6

65

10

6


13

20

6

10


65

13

10

6

6


13

10

10


6

65

13


13


6

65

20


10


13

7


6

7


3

3


10


3


7


6


3


3

7


10


6


3

3


10


3

13

10


10

13

10


10


6

10

6


6


7


7

10


6


6


6


10


6

10

10


10

10

3

7

7

7

10


7


6


10

3

10

13


10

3

3


6


6


7


7


3


13

10


13

6

13


10

6

6

10

10

7


10

10


10


6

10

65


3

10


10


6

6

16


13


7


3

65

10


6


13

10

65

7

16

7


10

7

7

10

6

7

10


6

10

65

7

6

13

10


7

10

6


6

6

6

65

7


7


13


6


65


6


13

10

1


3


3


2


3


1


3


3


1


1


1


3


2


3


3


1

2


2


3


2


2


2


2

3



3

2


3


3


3

1


3


3

1


2


1


3


3

1

3


3


1


3

2


7


2


1


3

3


сумма


77 164 174 229 275 80 175 200 244 219 25 27 28 32
Таблица 2.1

Расписание прибытия и разложения грузовых поездов с участка Н – Е

m=65


Данные о расписании прибытия и разложении грузовых поездов с участка Н – Ж заносим в таблицу 2.2


Таблица 2.2

Расписание прибытия и разложения грузовых поездов с участка Н – Ж

m=65

№ п/п ч. и мин. пр. № поезда

Род

поезда

Назначение вагонов и их количество от общего числа вагонов в составе поезда




н-е е д г в б а н-з з и л р 21 22 23 24

01

02

03

04

05

06

07

08

09

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

21

00-15

01-05

02-00

03-15

04-45

06-10

07-25

08-30

09-50

10-55

12-10

13-05

14-10

16-55

17-45

18-40

19-40

20-25

21-35

22-40

23-25


Разб

Разб

Тр

Разб

Тр

Разб

Тр

Разб

Тр

Разб

Разб

Тр

Разб

Тр

Разб

Разб

Тр

Разб

Разб

Разб

Тр

7


3


3


10


3


3


7

6

3



13


7


7


17

7


7


13

7


3

3


3

3


10


10


3

13


10


3

7


7


10

10


6


6


7


3

10


10


13

6


3

10

20


10

7


13

65

20


13


13

3

65

13


13

16

65 13

20

13

65

13

7

65 7


13


10


13


3

65

7

10


10

10

3


13

13


10


7

65

16

65

7

16


10


10

10


20

13



3


3


7



3


3


3


3

3


3


3

3


3



3


3


3


3


3


3


3



3


3


3


3


3



3


3


3

3


3


3


3


3



3


3


3


3


3


сумма


45 84 69 114 167 106 145 13 9 18 9 12 15 12 12 15

Данные о расписании прибытия и разложении грузовых поездов с участка Н – З заносим в таблицу 2.3


Таблица 2.3

Расписание прибытия и разложения грузовых поездов с участка Н – З

m=65

№ п/п ч. и мин. пр. № поезда

Род

поезда

Назначение вагонов и их количество от общего числа вагонов в составе поезда




н-е е д г в б а н-ж ж к м о 21 22 23 24

01

02

03

04

05

06

07

08

09

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

21

00-25

01-20

02-25

03-10

04-55

06-20

07-40

09-10

10-35

11-40

12-35

13-25

14-15

17-00

17-45

18-35

19-30

20-25

21-20

22-30

23-40


Тр

Разб

Разб

Тр

Тр

Разб

Тр

Разб

Разб

Тр

Разб

Разб

Тр

Разб

Разб

Тр

Разб

Разб

Тр

Разб

Разб


7

3


7


10


7


3


3



7


10


3


3


7


3


3

10


16

3


7

10


7

10


13

7


7

17


7


13


10


7


13


3

13


10


65

10

13


10


23

13

65

16

10


16

10

65

17

16

65

7

13


13

14


65

7


3

10


10

10

65

13

10


13

6


16

3


16

13

65


13

65

7

13


7

10


10

13


7

13


16

23


3


3


3



3


6


3

3


6


3



3


3


3

3


3


3



3


3


3


3


3


3


3



3


3


3


3



3


3


3


3



3


3


3


3


3


3


3


3


3


сумма


40 33 110 76 174 128 161 9 24 18 15 6 12 12 15 12

На основании данных таблиц 2.1, 2.2, 2.3 разрабатываем общую таблицу вагонопотоков.


Таблица 2.4

на

из

Е Ж З ст. Н итого





тр. б./п. тр. с./п.
Е - 520/730 520/722 112 1040 1564
Ж 390/918 - -/72 54 390 1044
З 455/919 -/61 - 51 455 1031
1885 3639

Местную работу станции “Н” заносим в таблицу 2.5.

Таблица 2.5

№ п/п местной работы наименование

Выг

рузка

Пог

рузка

Баланс порожних назначений




+ - А Б К О Л И
21 Грузовой двор 88 90 - 2 30 30

30
22 Завод 83 90 - 7 30 30 30


23 Склад топлива 92 0 92 -





24

Сортировочная

платформа

97 97 - - 32

32
31

2.1 ПОЕЗДОПОТОКИ СТАНЦИИ “Н”


Поездопотоки определяются исходя из заданного количества вагонов в составе плана формирования и с учётом остатка вагонов на путях на начало суток на основании следующей формулы:

Ni=ni+nост.i/m; (поезд) (2.1)

где ni – мощность i-го назначения (по итогам таблиц 2.1, 2.2, 2.3);

nост.i – остаток i-го назначения;

m – количество вагонов в составе.

Число поездов округляем до целого с учётом условия: допускается формировать поезда с превышением нормы массы на 10%.

На основании формулы 2.1 определяем поездопотоки:

Nн-з=(77+13+0)/65=1,38~2 (поезда);

Nз=(164+9+28)/65=3,09~3 (поезда с превышением массы);

Nи=(174+18+5/65)/65=3,03~3 (поезда с превышением массы);

Nл=(229+9+6)/65=3,75~4 (поезда);

Nр=(275+12+29)/65=4,86~5 (поездов);

Nн-ж=(80+9+50)/65=2,13~2 (поезда с превышением массы);

Nж+к=(175+200+24+18+47)/65=7,13~7 (поездов с превышением массы);

Nм+о=(244+219+15+6+15)/65=7,67~8 (поездов);

Nн-е=(45+40+70)/65=2,38~3 (поезда);

Nв+б=(167+106+174+128+35)/65=9,38~9 (поездов с превышением массы);

Nд=(69+110+60)/65=3,67~4 (поезда);

Nг=(114+76+18)/65=3,2~3 (поезда);

Nе=(33+84+4)/65=1,86~2 (поезда);

Nа=(145+161+78)/65=5,91~6 (поездов).

На основании произведённых вычислений составляем таблицу мощности вагонопотоков по назначениям плана формирования.

Таблица 2.6

Назначение

поездов

Назначение

групп вагонов

Категория

поезда

Мощность

назначения ni

Остаток

вагонов nост.i

Н - З На промежуточные станции участка Н-З Сборный 90 0
З На первую попутную техническую станцию З Участковый 173 28
И На станцию И и далее до Р исключительно Сквозной 192 5
Л На станцию Л и далее до Р исключительно Сквозной 238 6
Р На станцию Р и далее исключительно Сквозной 287 29
Н - Ж На промежуточные станции участка Н-Ж Сборный 89 50
Ж + К На станцию Ж и станцию К Двухгрупный сквозной 417 47
М + О На станцию М и станцию О Двухгрупный сквозной 484 15
Н - Е На промежуточные станции участка Н-Е Сборный 85 70
В + Б На станцию В и станцию Б Двухгрупный сквозной 575 35
Д На станцию Д и далее до А исключительно Сквозной 179 60
Г На станцию Г и далее до А исключительно Сквозной 190 18
Е На первую попутную техническую станцию Е Участковый 117 4
А На станцию А и далее исключительно Сквозной 306 78

По результатам расчётов разрабатывается схема поездопотоков через станцию “Н” (Рис. 2.1); разрабатывается схема поездопотоков своего формирования (Рис. 2.2); строится диаграмма поездопотоков станции “Н” (Рис. 2.3).


3. СПЕЦИАЛИЗАЦИЯ ПАРКОВ И ПУТЕЙ


Специализация парков и путей должна устанавливаться исходя из обеспечения безопасности движения поездов и маневровой работы, максимальной ликвидации враждебных пересечений при пропуске по станции вагонопотоков отдельных направлений, обеспечения выполнения местной работы и равномерного распределения маневровой работы между маневровыми районами и вытяжными путями.


3.1 СПЕЦИАЛИЗАЦИЯ ПУТЕЙ ПАРКА ПРИЁМА


В парке приёма пути для поездов поступающих в расформирование. Специализируются в зависимости от числа поездов и направления следования.

Специализация путей во всех парках должна быть взаимосвязана.

В парке приёма 6 путей: 1,2,3 пути для приёма поездов поступающих с Н – З и Н – Ж; 4,5,6 пути для приёма поездов поступающих с Н – Е.


3.2 СПЕЦИАЛИЗАЦИЯ ПУТЕЙ ТРАНЗИТНОГО ПАРКА


Общий транзитный парк 6 путей, специализируется по направлениям: 1,2,3 пути для пропуска поездов с Н – З и Н – Ж на Н – Е; 4,5,6 пути для пропуска поездов с Н – Е на Н – Ж и Н – З.

Угловые транзитные поезда отправляются с тех же путей, на которые они принимались.


3.3 СПЕЦИАЛИЗАЦИЯ ПУТЕЙ ПАРКА ОТПРАВЛЕНИЯ


В парке отправления 6 путей, которые также удобно специализировать по направлениям: 1,2,3 пути для отправления поездов на Н – Е; 4,5,6 пути для отправления поездов на Н – З и Н – Ж.


3.4 СПЕЦИАЛИЗАЦИЯ ПУТЕЙ СОРТИРОВОЧНОГО ПАРКА


Специализация путей сортировочного парка должна обеспечивать равномерное распределение работы между маневровыми локомотивами, равномерную загрузку вытяжных путей, безопасность производства манёвров, должна быть увязана со специализацией путей парка отправления и с назначениями плана формирования:

1 путь – для накопления вагонов на грузовой двор;

2 путь – для накопления вагонов на завод;

25 путь – для накопления вагонов на сортировочную платформу;

26 путь – для накопления вагонов на склад топлива;

27 путь – отсевной для неисправных в ВРД (вагоноремонтное депо);

28 путь – для ремонта неисправных вагонов.

Все остальные пути выделяем для накопления вагонов по назначениям плана формирования. При этом соблюдаем следующие требования:

для накопления 2-х групных поездов выделяем по 2 пути. При этом пути располагаем рядом и в одном пучке;

для накопления сборных поездов выделяем по одному пути, так как время окончания формирования сборных поездов большое пути для их накопления выделяем в разных пучках;

для одногруппных назначений выделяем по 1 пути, но если назначения мощные (более 200 вагонов/ сутки), то для них выделяется по 2 пути. Они также располагаются рядом и в 1 одном пучке.

Специализацию путей сортировочного парка представим в виде таблицы.

Таблица 3.1

Назначение

вагонов

Суточное количество вагонов Требуется путей Выделено путей Номера выделенных путей
Н - З 90 1 1 12
З 198 1 1 13
И 197 1 2 14,15
Л 244 2 2 16,17
Р 316 2 2 18,19
Н - Ж 139 1 1 20
Ж + К 464 2 2 21,22
М + О 499 2 2 23,24
Н - Е 155 1 1 3
В + Б 610 2 2 4,5
Д 239 2 2 8,9
Г 208 1 1 6
Е 121 1 1 7
А 384 2 2 10,11
Грузовой двор
1 1 1
Завод
1 1 2
Сортировочная платформа
1 1 25
Склад топлива
1 1 26
ВРД 4 1 1 27
Для неисправных вагонов 8 1 1 28

4. РАЗРАБОТКА ТЕХНОЛОГИИ РАБОТЫ СТАНЦИИ


4.1 ИНФОРМАЦИЯ О ПОДХОДЕ ПОЕЗДОВ


Информация о подходе поездов и назначении в них вагонов – основа оперативного планирования и регулирования работы станции. Станции получают два вида информации: предварительную – на 12ч. вперед и точную – о поездах, находящихся на прилегающих к станции участках. Оба вида информации должны быть достаточно достоверными.

Предварительную информацию передают из отделения дороги вместе с заданием на смену. Она содержит сведения о предстоящем общем прибытии поездов с каждого направления с подразделением транзитные и поступающие в переработку, а также количество вагонов, следующих под выгрузку на данную станцию.

Данные предварительной информации отделение корректирует и уточняет по 4-6 часовым периодам. При этом указываются номера поездов и предполагаемое время их прибытия, состав и масса каждого из них, назначение, а для поступающих в расформирование – количество вагонов по назначениям плана формирования, а также поступающих под выгрузку. На первую четверть суток эта информация передается из отделения одновременно с заданием на смену.

Точная информация поступает на сортировочную станцию непрерывно в виде телеграмм-натурных листов, передаваемых со станции формирования или с других станций передачи информации. Телеграммы-натурные листы передаются на все поезда, прибывающие в расформирование (кроме сборных), и на транзитные поезда с частичной переработкой.

На формируемые на близлежащих станциях узла вывозные и передаточные поезда сортировочная станция получает телеграммы (телефонограммы)-сводки, содержащие данные о номере и индексе поезда, намечаемом времени отправления, назначении, длине и массе, количестве вагонов в каждой группе по назначениям плана формирования сортировочной станции, а на местные вагоны под выгрузку дополнительно указываются род груза и грузополучатель.

Телеграммы-натурные листы должны передаваться не позднее 10 минут после отправления поезда, а телеграммы (телефонограммы)-сводки – не позднее 10 минут после окончания формирования на станции узла вывозного или передаточного поезда.

В случаях когда передача телеграмм-наторных листов на поезд не установлена, точную информацию о них передает отделение дороги. Она содержит сведения о номере и индексе поезда, номере локомотива, времени прибытия поезда, мессе и числе вагонов в составе. Для поездов поступающих в переработку, дополнительно передаются сведения о размещении групп вагонов по назначения плана формирования в порядке их расположения в составе от головы к хвосту, с указанием числа вагонов в каждой группе, а также данные о вагонах, поступающих под выгрузку. Точная информация о транзитных поездах с изменением массы и групповых содержит данные о числе вагонов и массе отцепляемой группы и месте ее расположения в составе поезда.

Получение, передача и первичная обработка информации о подходе поездов и назначении вагонов сосредоточиваются в СТЦ.


4.2 Технология обработки составов в парках станции


Необходимо рассчитать норму времени на отдельные операции выполняемые с составами на путях станции и документами СТЦ.

Время на технический осмотр определяется по формуле:

Тто=b4*m4+b8+m8 (4.1)

где b4 и b8 – средние повагонные нормы времени необходимые для осмотра или безотцепочный ремонт 4 и 8 осных вагонов, принимаем b4 – для разборных 0,4, для транзитных 0,80, своего формирования 1,30. b4 – 0,6; 1,2; 1,50 соответственно.

m4 и m8 – доля вагонов в составе 4-х и 8-ми осных вагонов, принимаем согласно заданию четырех осных 53 вагона и 16 восьми осных вагонов.

Ттор=0,40*50+0,6*15=29 (мин.);

Т­офтр=0,80*50+1,2*15=58 (мин.);

Тофсв=1,30*50+1,50*15=87,5 (мин.).

Как правило полученное время больше чем типовая норма, поэтому бригада осмоторщиков делится на группы.

Количество групп определяется по формуле:

Г=Тто/Ттотип (4.2)

где Ттотип – типовая норма, принимается для разборных 15, для транзитных 30 и для своего формирования 30.

На основании формулы 4.2 определяем количество групп:

Гр=29/15=1,93=2 (группы);

Гтр=58/30=2 (группы);

Гсв=87,5/30=2,92=3 (группы).

Поскольку транзитный процесс характеризуется большой степенью не равномерности необходимо обеспечение рационального взаимодействия в работе парков и других элементов станции с целью обеспечения устойчивой и без перебойной работы станции.

Условие стабильной работы парков приема будет выполняться при количестве бригад равным:

Б=Ттотип/Jрп (4.3)

где Jрп – расчетный интервал поступления поездов в парк приема.

Интервал поступления поездов в парк приема определяется по формуле:

Jрп=(Jminп+Jсрп)/2 (4.4)

где Jmin – минимальный интервал поступления поездов в парк приема поездов, принимаем по расписанию для разборных поездов принимается равным 10, для транзитных 5.

Jср=1440/N (4.5)

где N – количество поездов, для разборных 56, транзитных 29 и своего формирования 54.

На основании формулы 4.5 производим расчёт:

Jсрр=1440/56=25,7 (мин.);

Jсртр=1440/29=49,7 (мин.);

Jсрсв=1440/54=26,7 (мин.)

По формуле 4.4 определяем интервал поступления поездов:

Jрп(пп)=(5+25,7)/2=15,36 (мин.);

Jрп(тр)=(10+49,7)/2=29,85 (мин.);

Jрп(по)=(5+26,70)/2=15,85 (мин.).

По формуле 4.3 определяем необходимое количество бригад:

Б(пп)=15/15,36 =0,97=1

Принимаем количество бригад равное одной.

Б(тр)=30/29,85 =1,1=2

Принимаем количество бригад равным двум.

Б(по)=30/15,85=1,89=2

Принимаем количество бригад равным двум.


4.3 Выбор типа и серии горочного локомотива


Выбор типа и серии горочного локомотива производится на основании потребной касательной силы тяги, достаточной для взятия с места состава, остановившегося у надвижной части горки.

Определяется по формуле:

Fk≥(w0'+w­0''+wтр+wi)(P+Q)+*(P+Q), (4.8)

где w0'+w0'' – сопротивление движению локомотива и вагона, принимается 2,5кгс/т;

wтр – удельное сопротивление при трогании, принимается 3,5;

wi – принимается 2,5-3,5;

* - удельная сила тяги, затрачиваемая на сообщение необходимого ускорения, принимается 0,04-0,06;

Q – вес состава, определяется по формуле:

Q=α4*g4+α8*g8, (4.9)

где α4, α8 – доля 4-х и 8-ми осных вагонов;

g4, g8 – масса брутто соответственно 4-х и 8-ми осных вагонгов.

Q=50*70+15*164=3500+2460=5960т

P – вес локомотива, определяется по формуле:

P=0,05*Q (4.10)

P=0,05*5960=298 (т)

По формуле 4.8 определяем потребную касательную силу тяги:

Fк=(2,5+3,5+3,5)(5960+298)+0,06(5960+298)=59451+375,48=59826,48 (кг*с/т)

По порученной силе тяги выбирается тип локомотива.


5. НОРМИРОВАНИЕ МАНЕВРОВЫХ ОПЕРАЦИЙ


5.1 Расчёт элементов горочного цикла


Технологическое время на расформирование состава зависит от взаиморасположения парков, от расстояния между ними, от скорости маневров, от величины распускаемого состава.

При последовательном расположении парков технологическое время на расформирование определяется по формуле:

ТРФ=tз+tнад+tрос+tос+tоф2 (5.1)

где tз – время заезда;

tнад – время надвига состава;

tрос – время роспуска состава;

tос – время осаживания;

tоф2 – время на окончания формирования;

Время заезда определяется по формуле:

tз=(0,06+(lзґ+lзґґ))/υз+tпд (5.2)

где υз – скорость заезда, принимается 25 км/ч;

tпд – время затрачиваемое на перемену движения, принимается 0,15.

tз=(0,06*(1610+180)/25)+0,15=4,45 (мин)

Время надвига состава определяется по формуле:

tнад=0,06*lнад/υнад (5.3)

где lнад – расстояние от предельного столбика парка приема до вершины горки;

υнад – скорость надвига, принимается 9 км/ч.

tнад=(0,06*18)/8=1,35 (мин.)

Время роспуска состава определяется по формуле:

tрос=0,06*lв*m/υрос*(1-1/2g)+βЗСГ*Δtр (5.4)

где lв – длина вагона, принимаем 14м;

g – среднее количество отцепов при расформировании, 16;

βЗСГ – доля в составе вагонов, запрещенных к роспуску с горки без локомотива, принимается 0,2;

Δtр – увеличение времени роспуска из-за наличия в составе вагонов запрещенных к роспуску с горки без локомотива, принимаем 2,4;

υрос – скорость роспуска

Скорость роспуска определяется по формуле:

υрос=m/g (5.5)

υрос=65/18=8,12 (км/ч)

По формуле 5.4 определяем время затрачиваемое на роспуск состава:

tрос=(0,06*15*65)/8,12* (1-1/(2*8))+0,2*4,4=7,63 (мин.)

Определяем время, затрачиваемое на осаживание по формуле:

tос=0,06*m

Если Вам нужна помощь с академической работой (курсовая, контрольная, диплом, реферат и т.д.), обратитесь к нашим специалистам. Более 90000 специалистов готовы Вам помочь.
Бесплатные корректировки и доработки. Бесплатная оценка стоимости работы.

Поможем написать работу на аналогичную тему

Получить выполненную работу или консультацию специалиста по вашему учебному проекту
Нужна помощь в написании работы?
Мы - биржа профессиональных авторов (преподавателей и доцентов вузов). Пишем статьи РИНЦ, ВАК, Scopus. Помогаем в публикации. Правки вносим бесплатно.

Похожие рефераты: