Перевезення цементу автомобільним транспортом ЗАТ "УБ РАЕС"
4. Відповідальність сторін
Перевізник і Замовник у випадку невиконання або неналежного виконання зобов'язань по цьому договору несуть взаємну матеріальну відповідальність у межах, передбачених чинним законодавством України та взаємною угодою, укладеною відповідно до п. 3.1. договору.
Договір може бути розірваний на вимогу однієї Із сторін відповідно до вимог чинного законодавства. У випадку, коли інша сторона не згодна з цим, розривання договору здійснюється у судовому порядку.
Перевізник несе матеріальну відповідальність за збереження вантажу від повної чи часткової втрати, ушкодження чи псування при перевезенні у розмірі фактичної шкоди, окрім випадків, передбачених законодавством України.
Спори, що виникають в процесі цього договору, вирішуються згідно з чинним законодавством України.
5. Термін дії договору та юридичні адреси сторін
5.1. термін діїдоговору встановлюється з ________
по _______
5.2. Юридичні адреси сторін:
Перевізник_
телефон ___Факс_ телекс телетайп___ __
Розрахунковий рахунок №_______________ у________ відділені банку міста_______
Замовник __ ___
телефон факс телекс телетайп
Розрахунковий рахунок №_______________ у відділені банку міста________
Перевізник Замовник
_______________ _____________
(підпис і печатка) (підпис і печатка)
«___»_______200_р. «_»________200_р.
3.2 Технологія та організація перевезень цементу
Технологія визначає ефективну чергу виконання відповідних операцій, із зазначенням їх тривалості, послідовності, використовуваного обладнання, витрат матеріалів та праці. Метою розробки технології є забезпечення найбільшої доцільності і економічності операцій у заданих конкретних умовах і обмеженнях. Технологія повинна спонукати розвиток техніки та способів організації праці. Ще на початку століття Ф.У. Тейлор відзначив, що добра організація при поганій техніці, дає кращі результати, ніж відмінна техніка при поганій організації.
Технологія, як сукупність та черга операцій, фіксується у службових документах. Технологія та організація транспортного процесу повинні забезпечити додержання встановлених законоположень, виконання чинних правил технічної експлуатації видів транспорту, своєчасне виконання перевезень.
При визначенні технології транспортування вантажу магістральними видами транспорту традиційно на кожному з них розглядають можливості маршрутизації перевезень, узгодження плану та графіків перевезень, вибір рухомого складу та спроможність виконувати контроль та коригування транспортного процесу.
В цілому, доставка вантажів включає в себе більш широке коло операцій, які пов’язані із складуванням, зберіганням, упаковкою, транспортуванням, тощо. У загальному випадку транспортування вантажу від відправника до отримувача передбачає виконання груп операцій щодо вибору видів транспорту та сполучень, підготовку вантажу до перевезень, доставка його на термінал магістрального транспорту, виконання навантажувально-розвантажувальних та складських робіт, транспортування та передачі вантажу з одного виду магістрального транспорту на інший, перевезення вантажу з терміналу магістрального виду транспорту до адресата.
Всі операції розподіляють на три основні групи: операції з підготовки вантажів до перевезень, операції транспортування вантажів магістральними видами транспорту і операції в транспортних вузлах.
Виконання перевезень вантажів одним видом транспорту називається доставкою в прямому сполученні. При участі у перевезеннях декількох видів транспорту, система носить назву доставки у змішаному сполученні. Різновидністю цієї системи є доставка у прямому змішаному сполученні, при якій перевезення виконуються різними видами транспорту за єдиним транспортним документом. При передачі вантажу в пунктах перевалки з одного виду транспорту на інший, разом з вантажною ємністю, в яку вантаж був улаштований у пункті відправлення, сполучення називається безперевантажним.
Змішані перевезення вантажів часто визначають, як вид вантажних перевезень транспортним конвеєром, що організований послідовно різними видами транспорту між відправником та одержувачем вантажів, але з обов’язковим збереженням транспортного упакування в процесі перевантаження з одного транспортного засобу на інший. Є також визначення змішаних перевезень, як планомірної взаємодії або систематичної кооперації різних видів транспорту з організації транспортних конвеєрів.
У європейських країнах найчастіше пов’язують перспективу розвитку змішаних перевезень, що виконуються на значну відстань, з автомобільного транспорту на більш ресурсозберігаючий і екологічно безпечний залізничний транспорт. Для окремих транспортних зв’язків, економічних центрів і регіонів, раціональним учасником змішаних перевезень може бути водний транспорт.
При перевезеннях на великі відстані часто використовують послідовно декілька видів транспорту, що потребує узгодження класифікації вантажу та його упакування. Основною метою пакування є збереження вантажу при перевезеннях, коли на вантаж діють різні сили, які викликані характером руху транспортних засобів. Тому узгодження конструкції та параметрів транспортної тари, при змішаних перевезеннях, має важливе значення. Розробка раціональної тари пов’язана також з відмінністю різних видів транспорту за вантажопідйомністю, та геометричними розмірами вантажних просторів рухомого складу.
Технологія безперевантажних перевезень дозволяє в 2 – 2,5 рази скоротити витрати коштів за рахунок механізації операцій, збільшити швидкість доставки, зменшити імовірність пошкодження вантажу. Недолік цієї технології – велика маса тари.
Класичними системами безперевантажних сполучень є пакетні і контейнерні перевезення. Необхідною умовою використання пакетних перевезень є використання універсальної та спеціалізованої тари і піддонів.
Контейнерна і пакетна система перевезень дозволяють: виключити великий фізичний труд на вантажних операціях; підвищити продуктивність вантажних робіт; скоротити простої рухомого складу і приміщень; виключити втрати і псування вантажів; знизити витрати на виготовлення тари; зменшити собівартість перевезень; прискорити доставку вантажів і скоротити час транспортування.
Найбільшого поширення в світі отримав контейнерний спосіб перевезень. Ідея використання контейнера передбачає: об’єднання багатьох упаковок у одне відправлення, швидке виконання перевантажень, послаблення вимог до упаковки, зменшення крадіжок, спрощення складання документів, зниження вартості перевезень. Вантаж перевозиться з початкового до кінцевого пункту в єдиній вантажній конструкції – контейнері, який в пунктах перевантаження передається з одного виду транспорту на інший. Контейнер при цьому виконує функцію і тари і складу для вантажів.
Завдяки роботі міжнародної організації з стандартизації (ІСО), сьогодні у більшості випадків використовуються стандартизовані контейнери. Основним результатом розробок стали міжнародні угоди з стандартів міцності та розмірів контейнерів, побудові спеціалізованого рухомого складу та навантажувально-розвантажувальних засобів.
Досвід використання контейнерних систем свідчить про наявність двох основних проблем.
Перша проблема пов’язана з інформаційним потоком, який супроводжує перевезення. Якщо документи не будуть встигати за переміщенням контейнерів, або рухомий склад буде довго чекати на виконання формальностей, або виникнуть затримки пов’язані з пошуком контейнера, то всі переваги контейнерних перевезень будуть зведені нанівець. Тому запровадження контейнерної системи без її інформаційної підтримки – недоцільне.
Друга проблема пов’язана з відсутністю балансу обсягів прямих і зворотних перевезень, коли в одному напрямку є вантаж, а в зворотному немає, виникає проблема порожніх пробігів.
Пакетна система вантажів – укрупнення вантажів за допомогою плоских піддонів, на які вкладається вантаж. Транспортування контейнерів і пакетів здійснюється через контейнерні термінали, чи пункти, які здійснюють прийом контейнерів до перевезення і видачу отримувачам, оформлення перевезення і фінансові розрахунки, сортування контейнерів і перевантаження їх між видами транспорту.
Термінал являє собою пункт у транспортній системі призначений для виконання різноманітних робіт, пов’язаних із забезпеченням переміщення вантажів і пасажирів. Іноді під терміналом розуміють спеціалізовану ділянку транспортного вузла. Всі види транспорту при перевезеннях використовують у різній мірі термінали.
Сукупність терміналів об’єднаних системою технологічних, технічних, інформаційних, правових та економічних стосунків, які забезпечують перевезення вантажів, утворюють термінальну систему.
Основними функціями термінальної системи є концентрація та розсіювання вантажопотоків, забезпечення безперервного руху вантажів з високою швидкістю, зменшення вартості перевезень, зберігання вантажів.
Діяльність з консолідації вантажопотоків сприяє укрупненню партій вантажів. Окремі партії вантажів на терміналі переформовуються за напрямками доставки, і відбувається накопичення об’єднаних партій вантажів у певному напрямку. Потім збірну партію вантажів відправляють потужним рухомим складом до терміналу призначення. Об’єднання партій вантажів і пасажирів може приносити вигоду при раціональному управлінні транспортними фірмами провізною здатністю, завдяки більш повному використанню потенційних можливостей рухомого складу. При цьому необхідно зважати на можливу шкоду об’єднання партій вантажів і пасажирів із-за затримок, пов’язаних з очікуванням повного заповнення рухомого складу. З іншого боку, об’єднання транспортних партій може поліпшувати сервіс, так як ці партії вантажів і пасажирів не потребують переформування на кожному проміжному терміналі, який розташований на шляху до кінцевого пункту призначення.
Іншим способом зменшення вартості перевезень є розсіювання вантажного потоків. Ця діяльність направлена на поділ великих партій вантажів на дрібні, зручні для доставки в кінцеві пункти призначення транспортом малої потужності.
Рис. 3.1. Транспортно-технологічна схема перевезення цементу
3.3 Дослідження вантажопотоків
При організації перевезень будівельних матеріалів та будівельних конструкцій повинні забезпечуватись комплексна механізація навантажувально-розвантажувальних робіт, доставка вантажів за графіком нашої організації безпосередньо в робочу зону з широким використанням методу монтажу з транспортних засобів.
При розробці плану перевезень повинні бути враховані об’єм перевезень по кожному виду вантажу, стан доріг і під’їзних шляхів, відстань перевезень, наявність навантажувально-розвантажувальних засобів і інше.
Уточнення об’ємів і планових завдань на масові перевезення проводиться в залежності від замовлення не пізніше, ніж за місяць від початку їх виконання.
Перевезення будівельних вантажів здійснюються за договорами, а також за разовими замовленнями.
До основних споживачів за обсягами споживання послуг, наданих автотранспортним парком по вантажним перевезенням відносяться:
Закрите акціонерне товариство «Управління будівництва Рівненської АЕС», що знаходиться у м. Кузнецовську біля АТП. На дане підприємство припадає 60% перевезених вантажів.
Управління механізації ЗАТ «УБ РАЕС»;
ЗАТ «Спецвисотмонтаж»;
ТОВ «Центробуд»;
ПП «Ірена-Плюс».
Структури замовників у 2005, 2006 роках наведені на рис. 2.3, 2.4.
Рис. 3.1. Структура замовників у 2005 році
Рис. 3.2. Структура замовників у 2006 році
Як видно із двох попередніх діаграм, дуже змінилися вантажопотоки. ЗАТ «УБ РАЕС» є найбільшим замовником і постачальником вантажів, проте збільшилася кількість і інших замовлень.
Проаналізувавши дану діаграму, можна сказати, що спостерігається тенденція до збільшення обсягів перевезення вантажів щороку на 8%.У 2005 році було перевезено на 2,03 тис. тон вантажів більше, ніж в 2004 році. А у 2006 році має місце збільшення обсягів перевезень на 2,67 тис. тонн. Це пояснюється збільшенням значної кількості замовлень і транспортних засобів. Тому на 2007 рік прогнозується також збільшення на 8%, тобто буде перевезено 22,1 тис. тонн.
3.4 Навантаження і розвантаження цементу та його характеристика
Перевезення цементу та гіпсу може здійснюватися тарним та безтарним способами. Тарний спосіб перевезення передбачає розфасування цементу та гіпсу в багатошарові паперові мішки масою 50 кг і використання для перевезень автомобілів з бортовою платформою і брезентовим покриттям.
При безтарному способі перевезення використовуються спеціалізовані автомобілі-цистерни. Перевезення цементу в цистернах з заводів становить приблизно 20% від загального обсягу його виробництва, а доставляння цементу споживачам у критих вагонах (залізничних цистернах) з пристанційних та інших проміжних складів – до 50%.
Цемент та гіпс мають подібні властивості, серед яких слід відзначити такі:
велика гігроскопічність (у разі попадання вологи вантаж псується, цементує затвори та трубопроводи);
здатність до сильного злягання та утворення склепіння;
різка зміна об'ємної ваги залежно від вологості та стану, що утруднює облік відпускної кількості (об'ємна маса цементу 1,3–1,4 т/м3);
абразивність пилу, яка створює шкідливі умови праці для обслуговуючого персоналу та викликає підвищене зношення механізмів та вузлів автомобіля;
легке розпилювання, яке приводить до великих втрат при транспортуванні у відкритих кузовах та в процесі навантаження і розвантаження.
Враховуючи наведені властивості, слід запобігати попаданню на вантажі вологи, забезпечувати збереження вантажів від розпилювання та витікання, використовувати при зберіганні та розвантаженні різні збудники їх текучості (вібратори, розпушувачі, аерувальні пристрої).
Перевезення цементу безтарним способом в кузовах звичайних автомобілів та автомобілів-самоскидів пов'язано з великими його втратами (до 10%) та забрудненням довкілля внаслідок розпилювання його при навантаженні, транспортуванні та розвантажуванні. В дощову погоду такий спосіб перевезення взагалі неможливий.
Перевезення цементу в автомобільних цистернах не тільки усуває вказані недоліки, але і дозволяє різко скоротити потребу в робочій силі на навантаження та розвантаження та внаслідок цього знизити собівартість перевезень приблизно на 25–30% порівняно з перевезенням в автомобілях-самоскидах.
Автомобілі-цистерни мають горизонтально розміщений резервуар.
Напівпричіпи-цистерни для перевезення цементу з аераційно-пневматичним розвантаженням мають вертикальні та похилі резервуари.
Розміщення вузлів пневматичної системи у всіх напівпричепів-цистерн однакове, Компресор розміщений безпосередньо за кабіною автомобіля-тягача та приводиться від двигуна автомобіля через коробку відбору потужності, карданну та клинопасову передачі. Компресор з'єднано з резервуаром цистерни за допомогою гумовотканинного рукава з швидкорознімним затискачем.
Для зниження власної маси напівпричіпи-цистерни не мають рами. Навантаження від власної ваги, ваги вантажу, а також гальмівні та штовхальні зусилля сприймаються сталевим корпусом резервуара цистерни.
Схема пневматичної системи під час розвантаження цементовоза показана на рис. 3.4.
Рис. 3.3. Схема дії пневматичної системи під час розвантаження цементовоза
Вивантаження цементу здійснюється за допомогою стиснутого повітря, яке надходить від компресора 1 до повітророзподільника 6 через водомасловіддільник 2 та гнучкий шланг, потім по трубопроводу 3 (через вентиль 4) до аероднища 14 та відкосів 13, а по трубопроводу 9 до форсунки 11 розвантажувального патрубка 10. Трубопроводи 3 та 9 мають зворотні клапани 5, які пропускають повітря лише в одному напрямку (з метою запобігання забиванню труб цементом). В повітряну магістраль входить запобіжний клапан 7 та манометр 8.
Аероднище 14 являє собою лоток, закритий зверху декількома шарами бавовняної пористої тканини 15, укладеної на металеву сітку 16. Тканина по периметр) прилягання до лотка щільно притиснута болтами. Аероднище в зібраному вигляді випробовують на стенді, а потім встановлюють в резервуар напівпричепа-цистерни через монтажний люк, розміщений на передньому днищі резервуара. Для стікання цементу на аероднищі наявні бокові відкоси 13 по всій довжині резервуара, розміщені під кутом 50є до горизонталі. Для поліпшення стікання цементу на відкоси внутрішня поверхня резервуара старанно зачищується.
Під час розвантаження цементу стиснуте повітря, проникаючи крізь металеву сітку та шари тканини аероднища, подрібнюється на дрібні струмені та, змішуючись з цементом, надає йому властивість текучості. Аерований таким чином цемент стікає на похиле аероднище, а потім по ньому попадає у вивантажувальний патрубок, наконечник 11 якого має форсунки. Потік повітря, що виходить з форсунки, захоплює цемент та транспортує його шлангом (надітим на розвантажувальний патрубок) до місця розвантажування.
Керують процесом за допомогою вентилів 4, встановлених в розвантажувальному патрубку (перед форсункою) та на трубопроводі підведення повітря до аероднища та відкосів.
Розвантажувати цистерну можна також від стаціонарної пневматичної системи. Однак при цьому можливо під'єднувати систему розвантаження цистерни лише після того, як запобіжний клапан буде відрегульовано на тиск до 0,25 мПа.
Для розвантажування цистерни потрібно:
з'єднати наконечник розвантажувального патрубка з рукавом, другий кінець якого під'єднаний до наконечника приймального пристрою складу;
відкрити вентилі розвантажувального патрубка та трубопроводу підведення повітря до аероднища та відкосів;
ввімкнути коробку відбору потужності та компресор.
Ознакою закінчення розвантаження є падіння тиску в пневмосистемі до нуля.
В деяких конструкціях напівпричепів-цементовозів з метою зменшення витрати повітря на вивантаження встановлені два аероднища з розділювачем між ними.
Система подачі стиснутого повітря складається з таких елементів: ротаційного компресора, водомасловіддільника, колектора (повітророзподільника) з кранами для подачі повітря під аероднище та в продувну форсунку, яка встановлена в розвантажувальному патрубку; манометра, запобіжного клапана та трубопроводів зі зворотними клапанами, колектор з'єднується з компресором перед початком розвантаження за допомогою гнучкого шлангу з швидкознімним затискачем. Для вирівнювання тиску всередині резервуару та в просторі під відкосами зовні резервуару встановлена сполучна труба.
З метою недопущення руйнування аераційного елемента, а також гумовотканинних рукавів необхідно, щоб температура цементу не перевищувала 65–70 °С.
Бажаним при розвантаженні є майданчик із забезпеченням нахилу автомобіля-цистерни на 12–14°. Ємність для приймання цементу повинна бути встановлена на висоті розвантаження, яку забезпечує компресорна установка автомобіля-цистерни. Приймальні люки ємностей повинні відповідати розмірам приєднувальних шлангів і щільно зачинятися після розвантаження. Використання дроту чи мотузок для закріплення шлангів забороняється.
Схема процесу завантаження напівпричепа-цементовоза показана на рисунку 3.5.
Завантаження цементу в резервуари здійснюють через один або два верхні люки,
які герметично закриваються в транспортному положенні. При цьому цемент в більшості конструкцій надходить в люки по тканинних рукавах з бункера складу, під дією власної ваги або з використанням компресора.
Перед завантажуванням цементовоза таким способом (див. рис. 3.5.) до засмоктуючого патрубка компресора 8 під'єднують рукав, з'єднаний з резервуаром, а нагнітальний патрубок від'єднують. Під час роботи компресора повітря з резервуара відкачується в атмосферу і тому в резервуарі створюється вакуум. При закупоренні забірного наконечника в масу цементу внаслідок різниці тисків цемент надходить в резервуар цистерни і вона завантажується до певного рівня. Після цього внаслідок замикання контактів електричного кола покажчик рівня 2 подається звуковий сигнал автомобіля. Для того, щоб не допустити викидання цементу разом з повітрям, на виході передбачено встановлення фільтрів 3 та 5.
Рис. 3.4. Схема дії пневматичної системи під час розвантаження цементовоза
3.5 Обґрунтування маршруту перевезень
Необхідність маршрутизації перевезень це: розробка маршрутів з метою зменшення пробігу автомобіля, швидкої доставки вантажу, зменшення витрат паливно-мастильних матеріалів.
Маршрут – заздалегідь розроблений найбільш раціональний шлях слідування при виконанні перевезень. Розробивши дві схеми маршруту з міста Кузнецовськ в місто Здолбунів, нам потрібно вибрати найкращий.
При маршрутизації перевезень враховується відстань перевезень, рід і вид вантажу а також вантажопід’ємність рухомого складу, якість доріг, інтенсивність руху на дорогах, наявність всіх видів технічного обслуговування транспортних засобів.
Рис. 3.5. Маршрут №1 «Кузнецовськ – Степань – Здолбунів»
Рис. 3.6. Маршрут №2 «Кузнецовськ – Сарни – Здолбунів»
Вибір маршруту здійснювався із врахування найменшої відстані (кілометражу), якості доріг і зручностями для технічного обслуговування автомобіля і відпочинку водія.
Маршрут №1 є коротшим за №2, на ньому також спостерігається менша інтенсивність руху автомобілів, але стан доріг є незадовільним, відповідно і швидкість руху автопоїзду буде меншою ніж на маршруті №2. Також при зменшенні швидкості збільшаться витрати палива, зросте втомлюваність водіїв, тому що їм необхідно буде більше маневрувати на нерівній дорозі. Враховуючи ще те, що на маршруті №1 попадає більше доріг нижчої категорії, а також більше населених пунктів, то погіршиться безпека руху, так як водій буде більше втомлюватися. Відповідно до цього вищенаведеного більш раціональне використання маршруту №2 «Кузнецовськ – Сарни – Здолбунів».
При заданому парку транспортних засобів, що постійно обслуговують маршрути, задача комплексного планування перевезень вантажів при найменшій зміні автомобіле-годин роботи рухомого складу, що залежить від сумарного об’єму перевезень.
Термін доставки вантажів постачальникам на маршруті визначається із графіку роботи рухомого складу на маршруті.
Для складання графіку необхідно визначити затрати часу на доставку партії вантажів в кожний пункт постачання. Графік будується для найбільш напруженого маршруту, тобто маршруту по якому перевозиться найбільша кількість вантажу.
При побудові графіка по осі абсцис відкладається час, що затрачується на виконання певного виду операцій (рух автомобіля з АТП до вантажовідправника, завантаження автомобіля, рух з вантажем в пункти призначення, розвантаження автомобіля, нульовий пробіг), а по осі ординат – відстань, яку проходить автомобіль при виконанні транспортного процесу. При побудові графіка слід враховувати, що при одиничній роботі автомобіль веде на протязі всього маршруту один водій і необхідно врахувати зупинку не менше 1 год. на обід і відпочинок.
АТП розпочинає роботу о 7-й годині, водії отримують відповідні документи і подають транспортні засоби під навантаження. Як видно з графіку тривалість часу в наряді не перевищує встановлені норми – 11 год., відповідно на автомобілях працює по одному водію в одну зміну. Також відповідно трудового законодавства дотримано норм і вимог щодо відпочинку водіїв – відводиться 1 год. на обід і відпочинок.
3.6 Вибір та коротка характеристика рухомого складу
Необхідно підібрати рухомий склад, який би задовольняв всі вимоги замовника. Знаючи вантаж, який необхідно перевозити, вибираємо відповідний тип автомобіля. Технічна характеристика автомобілів що використовуються при перевезенні цементу подано в таблиці 3.1.
Таблиця 3.1.
| Марка автомобіля | ЗіЛ-130 В1 і ТЦ-4 | МАЗ-504 і ТЦ-6 | КрАЗ-258Б1 і С-652 |
| Габарити (автопоїзду), мм | 8890х2360х2950 | 9255х2600х3600 | 13350х2630х3800 |
| Колія, мм | 1800 | 1920 | 1950 |
| Швидкість нав./розв., хв. | 20/20 | 30/30 | 50/50 |
| Вантажопідємність, кг | 8000 | 13000 | 22000 |
| Власна маса, кг | 11300 | 14100 | 17530 |
| Повна маса, кг | 19300 | 27100 | 39530 |
| Двигун | ЗіЛ-130, V8, карбюратор | ЯМЗ-236, V6, дизель | ЯМЗ-238, V8, дизель |
| Робочий об’єм, л | 6 | 11,15 | 14,86 |
| Потужність, к.с. | 150 | 180 | 240 |
| Крутний момент, Н•м | 402 | 667 | 883 |
| Контрольна витрата палива, л/100 км | 29 | 22 | 36 |
| Максимальна швидкість, км/год | 78 | 70 | 62 |
| Шини | 260–508Р (9,5R20) | 300–508Р (11,00R20) | 320–508P (12,00 – R20) |
Для виконання транспортної роботи знаходимо необхідну кількість автомобілів даної марки.
Qден. = Q р. / Д р., (3.1)
N заг. = Q ден / q н (3.2)
t ї = l н-р / V + t н-р (3.3)
n ї = T н / t ї (3.4)
A с = N заг / n ї (3.5)
де Qміс – місячний обсяг перевезень, т;
Q р – річний обсяг перевезень, т;
Д р – кількість робочих днів (250 днів);
N заг – загальна кількість їздок в день, їзд.;
q н – номінальна вантажопідйомність автомобіля, т;
t ї – час однієї їздки, год.;
l н-р – відстань від пункту завантаження до пункту розвантаження та назад, км.;
V – швидкість руху автомобіля, км/год.;
t н-р – час простою під навантаженням та розвантаженням, год.;
n ї – кількість їздок за час в наряді (T н = 8 год.), для одного
автомобіля, їзд.;
T н – час перебування в наряді, год.;
T н. д. – дійсний час перебування в наряді, год.;
A с – кількість автомобілів певної марки, од.
Qден. = 20930 / 250 = 84 т. t ї = (420 / 78) + 0,67 = 6,05 год.;
N заг. = 84 / 8 = 10,5 їзд.; n ї = 8 / 6,05 = 1 їздка;
A с = 10,5/ 1 = 11 од.
Аналогічно проводимо розрахунки для визначення кількості автомобілів інших марок та заносимо їх в таблиці 3.2.
Таблиця 3.2. Значення показників для розрахунку кількості автомобілів
| Марка а/м | q н, т | Nзаг, їздки | tї, год | V, км/год | t н-р, хв | Ас, од. |
| ЗіЛ-130 В1 і ТЦ-4 | 8 | 11 | 6,05 | 78 | 40 | 11 |
| МАЗ-504 і ТЦ-6 | 13 | 7 | 7 | 70 | 60 | 7 |
| КрАЗ-258Б1 і С-652 | 22 | 4 | 8,44 | 62 | 100 | 4 |
3.7 Показники використання рухомого складу АТП при перевезенні цементу із Здолбунова в Кузнецовськ
Час перебування в наряді
Час перебування в наряді Т н визначається кількістю годин з моменту виїзду рухомого складу з АТП до моменту його повернення за винятком годин, які відводяться водію на обід та відпочинок у відповідності з трудовим законодавством. Значення Т н характеризує використання рухомого складу в часі протягом доби.
Т н = Т рух + t н-р, (3.6)
де Т рух – час руху, год.
Тоді розрахуємо Т н для всіх автомобілів по кожній марці для автомобілів АТП:
1) Т н = 5,4 + 0,65 = 6,05 год; (ЗіЛ-130 В1 і ТЦ-4)
2) Т н = 6,0 + 1,0 = 7,0 год; (МАЗ-504 і ТЦ-6)
3) Т н = 6,8 + 1,64 = 8,44 год. (КрАЗ-258Б1 і С-652)
Т н = Тн.д..
Час їздки
Час їздки рівний:
t ї = l н-р / V + t н-р, (3.7)
Отже для автомобілів АТП:
1) t ї =6,05 год;
2) t ї =7 год;
3) t ї =8,44 год
Число календарних днів:
Для кожної одиниці парку рухомого складу число календарних днів становить:
Д к = Д е + Д р + Д пр, (3.8)
де Д е – дні в експлуатації, дн.; Д р – дні в ТО і ремонтах, дн.; Д пр – дні в простої в готовому до експлуатації стані, дн.
Д к = 250 + 15 + 100 = 365 днів
Число автомобіле-годин:
Для визначення часу роботи парку на лінії за календарний період використовують показник автомобіле-години АГ.
АГ = А j ЧТ н (3.9)
де А j – кількість автомобілів j-ої марки, од.
Звідси для автомобілів АТП:
1) АГ = 11Ч6,05 = 66,55 авт.-год;
2) АГ = 7Ч7,0 = 49,0 авт.-год;
3) АГ = 4Ч8,44 = 33,76 авт.-год
Транспортна робота:
За кожну їздку автомобіль здійснює транспортну роботу, Р. Розрахуємо вантажооборот для кожної марки автомобілів.
Р = А сЧn їЧq нЧl в, (3.10)
де l в-довжина їздки з вантажем, км.
Отже для автомобілів АТП:
1) Р = 11Ч1Ч8Ч210 = 18480 т-км;
2) Р = 7Ч1Ч13Ч210 = 19110 т-км;
3) Р = 4Ч1Ч22Ч210 = 18480 т-км
Коефіцієнт використання пробігу:
На основі проведених розрахунків по визначенню загального пробігу проводимо розрахунки коефіцієнтів використання пробігу, b:
α = L в / L заг, (3.11)
α = 210/ 420 = 0,5
Так як в Здолбунів із Кузнецовська нічого не везуть, тому і виходить такий показник для всіх видів рухомого складу.
Коефіцієнти статичного використання вантажопідйомності.
Використання вантажопідйомності рухомого складу характеризується статичним і динамічним коефіцієнтами.
Коефіцієнт статичного використання вантажопідйомності, g с:
g с = Q ф / Q в, (3.12)
де Q ф – кількість фактично перевезеного вантажу, т; Q в – кількість вантажу, який можна було б перевезти за вантажні їздки при повному завантаженні рухомого складу, т.
1). g с=20930/22000=0,95 3). g с=20930/22000=0,95
2). g с=20930/22750=0,92
Середнє значення коефіцієнта статичного використання вантажопідйомності, gс.ср. = (0,95 + 0,95 + 0,92)/3 =0,94.
Продуктивність.
Продуктивність вантажного автомобільного транспортного засобу визначається кількістю виконаних ткм або перевезених тонн вантажу за одиницю часу. Вона може бути віднесена до вантажопідйомності автомобіля.
Годинна продуктивність, W:
W Q = Q ї / t ї, (3.13)
1). W Q = 7,64/6,05=1,26 т/год; 3). W Q = 21/8,44=2,49 т/год.
2). W Q = 12/6,8=1,76 т/год;
Тоді середнє значення W Q = (1,26+1,76+2,49)/4=1,84 т/год.
W p = P ї / t ї, (3.14)
1). W р = 1604/6,05=265,2 т-км/год;
2). W р = 2520/6,8=370,6 ткм/год;
3). W р = 4410/8,44=522,5 ткм/год.
Тоді середнє значення W р = (265,2+370,6+522,5)/3=386,1 ткм/год
3.8 Розрахунок собівартості та витрат на перевезення цементу
3.8.1 Витрати на паливо
Норми витрат палива на автомобільному транспорті призначені для планування потреби підприємств, організацій, установ у паливі і контролю за його витратами, ведення звітності, запровадження режиму економії та раціональної розробки питомих витрат палива.
Нормування витрат палива – це встановлення допустимої міри його використання в певних умовах експлуатації автомобілів, для чого застосовуються базові лінійні норми, встановлені по моделях автомобілів, та система нормативів і коригуючи коефіцієнтів, які дозволяють враховувати виконану транспортну роботу, кліматичні, дорожні та інші умови експлуатації.
Для бортових вантажних автомобілів і сідельних тягачів у складі автопоїздів, автомобілів-фургонів та вантажо-пасажирських автомобілів, які виконують роботу, що обліковується в тонно-кілометрах, нормативні витрати палива розраховуються за формулою:
QH = 0,01 Ч (HS Ч S + HW Ч W) Ч (1 + 0,01 Ч KE) (3.15)
де HS - базова лінійна норма витрати палива на пробіг автомобіля, л/100 км; S – пробіг автомобіля, км; HW - норма на транспортну роботу, л/100 ткм. Норми на виконання транспортної роботи залежно від виду палива становить:
бензин – 2,0 л/100 ткм;
дизельне пальне – 1,3 л/100 ткм.;
W – обсяг транспортної роботи, ткм;
KE – сумарний коригуючий коефіцієнт, %.
Наведемо розрахунок витрат палива для автомобілів АТП:
ЗіЛ-130 В1 і ТЦ-4:
QH = 0,01Ч(29Ч420+2Ч18480) Ч(1+0,01Ч10) = 540,54 л – для 1-го автомобіля в день;
МАЗ-504 і ТЦ-6:
QH = 0,01Ч(22Ч420+1,3Ч19110) Ч(1+0,01Ч10) = 374,91 л – для 1-го автомобіля в день;
КрАЗ-258Б1 і С-652:
QH = 0,01Ч(36Ч420+1,3Ч18480) Ч(1+0,01Ч10) = 430,58 л – для 1-го автомобіля в день;
Грошові витрати в даному випадку будуть складати:
В = QH Ч Ц, (3.16)
де Ц – ціна одиниці палива, грн.
Для автомобілів АТП:
ЗіЛ-130 В1 і ТЦ-4:
В= 540,54Ч 3,35 = 1810,80 грн;
МАЗ-504 і ТЦ-6:
В= 374,91 Ч 3,55 = 1330,93 грн;
КрАЗ-258Б1 і С-652:
В= 430,58 Ч 3,55 = 1528,56 грн.
Грошові витрати на паливо в рік для всіх автомобілів цієї