Экономическое развитие России первой половины XIX века

План.

Экономическое развитие России в первой половине XIX века

Особенности промышленного переворота

Литература

Экономическое развитие России в первой половине XIX века.

Современная историография отмечает, что для экономического развития России первой половины XIX века характерны глубокие контрасты, когда, с одной стороны, формируется капиталистический уклад, начинается промышленная революция, а с другой - в аграрном секторе преобладают натурально-патриархальный уклад, система крепостного труда и хозяйствования.

Промышленность.

В развитии промышленности начинают происходить судьбоносные перемены. Во-первых, число предприятий увеличилось с 2 тысяч до 150 тысяч за счет роста купеческих мануфактур при значительном сокращении числа казенных и особенно вотчинных (помещичьих) мануфактур в силу низкой производительности преобладающего в них крепостного труда. Если в 1799 году вотчинные работные люди составляли 58%, то в 1860 году лишь 18% от всех занятых в промышленности. Капиталистические по своей сути купеческие мануфактуры, в которых преобладал вольнонаемный труд, становятся основной формой российского предпринимательства. Во-вторых, с 1840-х годов, значительно позднее, чем в Западной Европе, в стране начинается промышленный переворот: в мануфактурах ручной труд постепенно заменяется машинным (паровой двигатель, ткацкий станок и др.), складывается фабричное производство с использованием до 90% вольнонаемного труда. В третьих, происходят серьезные сдвиги в структуре промышленности. Казенные металлургические заводы, особенно на Урале, в которых преобладал полукрепостнический принудительный труд, оказались неконкурентособными на европейском и внутреннем рынке. Занимавшие некогда ведущее место в Европе, они приходят в упадок. В 1840 году был издан указ Николая I, предусматривавший даже постепенную ликвидацию казенных мануфактур, основанных на подневольном труде приписанных к ним крепостных.

Ведущую роль стали играть рентабельные купеческие предприятия легкой промышленности (текстильные, пищевые, бумагодельные) с новыми формами организации и управления машинным производством индустриального типа. В России стали впервые формироваться отрасли машиностроительной и химической промышленности. Однако преобладающей отраслью оставалась мелкотоварная кустарная промышленность, которая создавалась в деревне. Наконец, в четвертых, на основе применения вольнонаемного труда и концентрации производства стали формироваться основные промышленные районы - Центральный (Московский), Северо-Западный (Петербургско-Прибалтайский) и Южный (Харьковский). В них складываются новые династии русской буржуазии - Морозовы, Сапожниковы, Рябушинские, Прохоровы, Кондрашовых и др., основатели которых были выходцами из крестьян.

Сельское хозяйство.

Значительные перемены прослеживаются и в аграрном секторе экономики. В первой половине XIX века вывоз хлеба из России увеличился в 6 раз и достиг 70 миллионов пудов в год. В результате дворянство, производившее в своих имениях до 90% товарного зерна, все более стало втягиваться в капиталистические рыночные отношения.

Но лишь незначительная часть дворян стремилась увеличить урожайность зерна и картофеля, применяя наемный труд, многопольный севооборот и простейшие машины. Основная масса дворянства повышала эффективность своих имений через усиление эксплуатации крестьян. Помещики Черноземной зоны, например, низкую урожайность и мало эффективность труда крепостных стремились компенсировать за счет так называемой барской запашки, то есть отчуждения крестьянских наделов и увеличение барщинных дней. Если в конце XVIII века крестьянские земли составляли две трети, а помещичьи только треть обрабатываемых земель, то в середине XIX века соотношение стало обратным.

В неплодородных зонах дальнейшее развитие получила традиция отпуска крепостных на денежный оброк. Так, в некоторых уездах центральных губерний оброчные крестьяне составляли уже до 70% и, оставаясь крепостными, становились наемными рабочими в купеческих мануфактурах.

Основная часть дворянских имений была малодоходной, особенно в «голодные», низкоурожайные годы, когда помещики по закону были обязаны содержать своих крестьян. Многие мелкопоместные дворяне разорялись, закладывали свои имения и крепостных.

К середине XIX века в залоге казенных ссудных учреждений оказались 7 миллионов из 11 миллионов крепостных мужского пола. Фактически помещики перестали быть владельцами крепостных. Чтобы поддержать нерентабельные имения, государство выделяло им земли, иногда кредиты из бюджета страны, который с большей эффективностью могли быть направлены на подъем промышленности.

Таким образом, крепостное право оказалось преградой не только для развития промышленности, но и сельской хозяйства и становилось очевидным анахронизмом, изжив себя. По данным Всероссийского экономического общества в 1814 году производительность труда в российской деревне была в шесть раз ниже, чем в Западной Европе. В России в 1802-1860 годах посевные площади увеличились на 53%, а сбор зерновых - на 40%. Все крестьянство производило не более 10% товарного хлеба, поскольку основная масса крепостных крестьянских хозяйств оставалась натуральным. Треть крестьян владели наделами до 3 десятин земли и были обречены на нищету.

Особенности развития российской деревни отражает и такой примечательный факт: за полвека доходы крестьянских хозяйств от земледелия увеличились в разных губерниях до 45%, а их доходы от отходничества и промыслов - на 240%. При всем этом основная, беднейшая часть крестьянства оставалась политически инертной, но все более укреплялась в вере о необходимости «черного», то есть не по царской, а по их воле, передела помещичьих земель.

Транспорт.

Дальнейшее развитие всероссийского рынка и капитализма в России оказалось в прямой зависимости от состояния транспорта. К примеру, хлеб из Поволжья доставлялся в столицу только на второй год. Первый пароход в России появился только в 1815 году, а железная дорога от Петербурга до Царского Села была построена в 1839 году. Для разрешения транспортной проблемы во второй четверти XIX века государством были построены 1500 верст железных дорог, что в 15 раз меньше, чем, например, в Англии. Плохие шоссейные дороги соединили Петербург с Варшавой, Москву с Петербургом, Ярославлем и Нижним Новгородом.

Финансы.

Финансовая система России в рассматриваемый период пребывала в состоянии непреодолимого кризиса. Большие материальные потери в Отечественной войне 1812 года, огромные и непосильные для государственного бюджета расходы на содержание армии и флота (например, в 1842 году на армию было выделено 82 миллионов рублей из 173 миллионов бюджетных расходов), поддержка дворянского землевладения покрывалась эмиссией бумажных денег. Впервые инфляция принимает хронический характер, внутренний и внешний долг России вырос в несколько раз.

Чтобы стабилизировать финансовую систему в 1839-1844 годах по инициативе министра финансов Е.Ф. Канкрина была проведена реформа, когда в основу денежного обращения был положен серебряный рубль с последующим изъятием у населения бумажных ассигнаций. Они обменивались по твердому курсу на кредитные билеты, которые, в свою очередь подлежали свободному обмену на серебреный рубль.

Однако реформа привела лишь к временному укреплению финансов. После изнурительной войны с Турцией в 1853-1856 годах дефицит бюджета достиг астрономической для того времени суммы в 500 миллионов рублей серебром. Возникла реальная угроза краха всей финансовой системы страны. Таким образом, в николаевскую эпоху под влиянием многих факторов нарастает кризис феодально-крепостниской системы. Его результатом стал застой в тяжелой промышленности и сельском хозяйстве. Промышленный переворот по сравнению с Западной Европой носил «естественный» характер - начинается в отраслях легкой промышленности, но на начальных этапах происходит вопреки традициям «петровской» модели капиталистической модернизации, изначально предусматривавшей целенаправленную организационную и финансовую поддержку со стороны государства.

В России промышленный переворот начался во второй трети XIX века, когда он уже завершился в Англии, заканчивался во Франции. Поэтому все более значительным становится отставание полуфеодальной России от капиталистической Западной Европы в темпах прироста промышленной продукции. Россия безнадежно утрачивает к середине века достигнутые в эпоху Екатерины II ведущие позиции в производстве металла и чугуна. Удельный вес России в мировом промышленном производстве к 1860 году составлял всего 1,72% и оказался по сравнению с Францией ниже в 7 раз, Германией - в 9, Англией - 18 раз. К середине века Россия утратила также первенство и на европейском рынке зерна, когда его ввоз из Северной Америки в 7 раз стал превышать российский. Но особенно разительным стало отставание России в использовании достижений технического прогресса, что неизбежно отразилось и на состоянии ее военной мощи.

Особенности промышленного переворота.

Падение крепостничества в России, положило начало утверждению нового, капиталистического строя. Система наемного труда стала отныне основой развития народного хозяйства страны, обусловив действие объективных законов капиталистического производства - получение прибавочной стоимости и накопление капитала. Этот главный фактор способствовал ускорению промышленной революции, в ходе кото­рой в ведущих отраслях экономики стало утверждаться крупною капиталистическое промышленное производство.

Промышленный переворот в России в первые десятилетия после реформы развивался крайне неравномерно. Наивысшие темпы ста­новления крупной машинной индустрии наблюдались в ведущих промышленных городских центрах, в то время как в развитие промышленного производства проходило в условиях длительного сохранения сильнейших пережитков крепостничества «с большой постепенностью, среди массы переплетающихся, переходных форм». Широкое распространение получила домашнекапиталистическая система фабрики, что было связано с баснословной дешевизной труда закабаленных сельских рабочих, тормозившей технический прогресс большой постепенностью, среди массы переплетающихся, переходных форм».

Проблемы транспортной революции.

Прогрессирующее развитие машинной техники и рост производительности труда вызвали глубокие преоб­разования в отраслевом и территориальном размещении произ­водительных сил. Центральное место в этом генеральном процессе принадлежало железнодорожному транспорту. Став общим усло­вием производственного процесса железные дороги стали играть относительно самостоятельную роль мощного фактора, стимулирующего быстрый рост основных отраслей тяжелой промышленности в странах капитализма.

Революция транспорта, вызвав гигантское распространение железных дорог и парового флота, явилась важнейшей основой циклических подъемов производства мирового капитализма. Же­лезнодорожное строительство в этот период было главной сферой массового расширения основного капитала капиталистического производства в международном масштабе.

В отстающих, аграрных странах, к числу которых принадле­жала пореформенная Россия, введение железнодорожной системы транспорта явилось поистине предвестником современной ин­дустрии, могущественнейшим фактором промышленной револю­ции как в смысле ускорителя разрушения докапиталистических форм производства, так и в смысле стимулятора создания современной передовой машинной индустрии.

После падения крепостного права перестройка экономики России в новых, капиталистических условиях хозяйства в первое пореформенное десятилетие носила сложный и затяжной характер. Падение производства в начале 60-х годов распространилось почти на все ведущие отрасли тяжелой и легкой промышленности.

С целью создать постоянный источник финансирования част­ного железнодорожного строительства царское правительство в 1867 г. создало специальный кредитный «железнодорожный фонд» формально обособленный от государственного бюджета. Главным источником его пополнения являлись облигационные железно­дорожные займы с правительственной гарантией дохода на общую сумму в 600 млн. руб., выпускаемые на лондонском и парижском денежных рынках по ростовщически низким курсам. Из средств этого фонда царская казна покупала акции частных железных дорог, выдавала всевозможные ссуды, субсидии и «вспомощество­вания» учредителям и правлениям железнодорожных обществ, доплачивала казенные заказы, выдавала премии за выделку рельсов и подвижной состав заводам.

Массовому привлечению иностранного ссудного капитала в же­лезнодорожное дело России способствовала благоприятная конъ­юнктура заграничного денежного рынка в период промышлен­ного подъема 1868—1872 гг. с его повсеместным акционерным учредительством, кредитной экспансией, грюндерством и биржевой спекуляцией. Этот период вошел в историю российского капита­лизма под названием концессионной горячки. Железнодорожное строительство приобрело характер спекулятивного грюндерства на основе массового расхищения государственных средств. Желез­нодорожная горячка вызвала появление целой когорты крупней­ших капиталистических воротил - железнодорожных «королей», тесно связанных с банками, иностранным капиталом, правитель­ственной бюрократией и придворными кругами.

За 1861-1880 гг. протяженность железных дорог выросла в 14 раз, достигнув 21 тыс. верст. В результате была создана первая раз­ветвленная железнодорожная сеть Европейской России с центром; в Москве, которая делилась на четыре основных, взаимосвязанных между собой узла железных дорог: Московский, Прибалтийский, Азово-Черноморский и Западный. Московский железнодорожный узел стал главным центром сети российских железных дорог, в него входило 18 линий длиной в 8 тыс. км.

Чрезвычайно важное значение для развивающейся капиталис­тической экономики России имело создание железнодорожной сети в Южном горнопромышленном районе России. Железнодорожная сеть в Южном горнопромышленном районе создавалась несколькими этапами. Первый из них приходится на конец 60-х и 70-е годы XIX в., когда была завершена постройка первых южных железнодорожных магистралей, связавших Донецкий бассейн с промышленным Центром и вывозными портами на Черном и Азовском морях. В 1878 г было завершено строительство Харьково-Николаевской магистрали, связывавшей промышленные центры Нижнего Приднепровья с общей железнодорожной сетью страны.

К концу 60-х годов XIX в. железнодорожный транспорт стал занимать решающее место в грузообороте России. Создание первой сети железных дорог в пореформенной России превратило железнодорожный транспорт в важнейшую отрасль общественного производства, от уровня развития его организации, техники и экономики стала зависеть торгово-промышленная жизнь капиталистически развивающейся страны.

С конца 70-х годов остро встал вопрос о коренной реорганизации железно­дорожного хозяйства в плане его централизации и огосударствле­ния.

Утверждение текстильной фабрики.

В начале пореформенной эпохи российская текстильная про­мышленность в целом находилась на мануфактурной стадии разви­тия. Здесь были накоплены значительные капиталы и сложились первые кадры квалифицированной рабочей силы, имелся широкий рынок сбыта надежно защищенный охранительными таможен­ными пошлинами. Капитал, вложенный в текстильное производ­ство, оборачивался быстрее и давал более эффективный результат, чем на фондоемких предприятиях тяжелой промышленности. Эти важные факторы обеспечивали большие и надежные прибыли, привлекали в эту ведущую отрасль экономики значительные внут­ренние и иностранные капиталы, способствуя быстрому развитию текстильной промышленности в пореформенную эпоху.

Среди отраслей текстильной промышленности пореформенной России ведущим продолжало оставаться передовое хлопчато­бумажное производство. Накануне реформы 1861 г. на предприя­тиях хлопчатобумажной отрасли было сконцентрировано свыше 54 % всех рабочих-текстильщиков, производивших до 68 % всей ценности производства текстильной промышленности России. В 1879 г. хлопчатобумажное производство продолжало сохранять ведущих позиции: здесь был сосредоточен 51 % всех рабочих текстильщиков, производивших 55,4 % ценности текстильного производства.

Широкое применение системы домашнекапиталистического труда в Центральном промышленном районе тормозило техни­ческий прогресс хлопчатобумажного производства. Низкий уровень техники поддерживался стабильно высокими ценами на хлопчатобумажные изделия на внутреннем рынке, на котором господствующие позиции принадлежали крупному капи­талу, диктующему цены. Несмотря на широкое использование крепостнических пере­житков крупным капиталом, в ходе капиталистической конку­ренции и развивавшегося рабочего движения усиливались объек­тивные процессы, обусловливающие внедрение системы машин и механизации труда на хлопчатобумажных фабриках. За 14 лет, с 1866 по 1879 г., коренной поворот в становлении фабричио-машинного производства в хлопчатобумажной промышленности вызвал падение удельного веса ручных станков в производстве «фабричных» тканей более чем в 3 раза, численность ручных ткачей/на централизованных мануфактурах сократилась на 53 %.

На комбинированных прядильно-ткацких фабриках за 1866-1879 гг. число механических ткацких станков возросло на 160,3 %, на средних механизированных ткацких фабриках число механи­ческих ткацких станков возросло за указанный период на 422,7 %, что свидетельствует о крупных процессах перестройки этой от­расли.

С 1859 по 1879 г., число механических ткацких станков на цензовых предприятиях увеличилось в 5,6 раза, а число ручных сократилось в 4,2 раза.

В 70-е годы особенно характерны экстенсивным развитием промышленной революции, когда все больше и больше промыш­ленных селений втягиваются в сложноподчиненную систему зависимости от крупного капиталистического производства.

Таким образом, становление крупного фабричного производства в развитой хлопчатобумажной промышленности в первые по­реформенные десятилетия сопровождалось двумя противоречи­выми процессами: с одной стороны, в ходе обострившейся кон­курентной борьбы усилилась массовая ликвидация самостоятель­ных мануфактурных предприятий, а с другой - крупный фабрич­ный капитал широко использовал выгодную ему систему ручного труда домашних закабалённых рабочих.

Общие условия развития российского капитализма, отягощен­ного пережитками крепостничества, давили даже на такую пере­довую отрасль промышленности, как хлопчатобумажное произ­водство, в значительной степени обусловливая живучесть отста­лых форм и застойность капиталистической организации производства. Это явление нашло свое отражение в низкой энерговоору­женности труда, слабых темпах модернизации технического обору­дования и застойности производи­тельности в общероссийских масш­табах.

Защищенные стеной покрови­тельственных таможенных тари­фов от иностранной конкуренции, российские капиталисты в усло­виях слабости рабочего Движения и крайней дешевизны рабочей силы предпочитали экстенсивные формы развития предприятий, свя­занные с максимальной эксплуата­цией живого труда и длительным использованием промышленного оборудования. В результате в первый поре­форменный период развития рос­сийского капитализма главной тенденцией роста промышленного производства являлся непрерыв­ный рост абсолютного числа рабо­чих в текстильной промышлен­ности при низких темпах машино-, фондо- и энерговооруженности труда.

В отличие от западноевропейских стран, где внедрение машинного производства сопровождалось резким па­дением цен на фабричную продукцию, в России крупный капитал широко использовал выгоды охранительного таможенного про­текционизма и господствовал на внутреннем рынке. Внедрение машинного производства в хлопчатобумажной про­мышленности России значительно удешевило себестоимость про­дукции, однако цены на внутреннем рынке держались на от­носительно высоком уровне.

Текстильная промышленность России в 60-70-х годах XIX в. переживала сложный переходный период от мануфактуры к фабрике.

Трудности перестройки тяжелой промышленности.

В первые пореформенные десятилетия наиболее сложно и противоречиво шла технико-экономическая перестройка предприя­тий тяжелой индустрии, являвшихся основой военно-промыш­ленного потенциала страны. Длительный застой и отсталость произ­водства были характерны для базисной отрасли - черной метал­лургии России.

К концу 60-х годов восемь обширных горнозаводских округов Урала оказались полностью несостоятельными и были переданы в казенное управление либо в казенную опеку. Только к 1870 г. уральские частные заводы достигли уровня 1860 г. по выпуску чугуна, а железа лишь к 1872 г. Резкий подъем горнозаводской промышленности, возможно, было осуществить только на основе современной технической реорганизации производства. Но уральские заводовладельцы, основывая свое господство не на капитале и конкуренции, а на монополии и на своём владельческом праве, впервые поре­форменные десятилетия почти ничего не сделали в деле техни­ческой реконструкции заводов. Техническому прогрессу в российской металлургии резко препятствовали феодально-крепостнические пережитки, особенно живучие в горнозаводской промышленности в первые пореформенные десятилетия.

Начиная со второй половины 70-х годов, царское правительство прилагало большие усилия, чтобы наладить внутреннее производство продукции тяжелой промышленности для нужд железнодорожного транспорта и военного ведомства. Золотой «дождь» в виде разного рода премий и субсидий из государственной казны способствовал организации в начале 70-х годов 8 передельных рельсопрокатных, 5 паровозостроительных и 12 вагоностроительных заводов.

В правительственных инстанциях была разработана новая система стимулирования роста внутреннего сталелитейного произ­водства, основанная на долгосрочных казенных заказах по по­вышенным ценам и денежных премиях. В первые пореформенные десятилетия в противоречивой форме шло развитие российского машиностроения. Перестройка промыш­ленности на рельсы фабрично-машинного производства, железно­дорожное строительство в этот период требовали огромного ко­личества машинного оборудования. Под давлением фабрикантов царское правительство разрешило беспошлинный ввоз паровых, текстильных и прочих машин. В то же время в целях стимулиро­вания развития отечественного машиностроения в 1861 г. были утверждены «Правила для поощрения машиностроительного дела в России», в которых указывалось, что владельцы машиностро­ительных заведений, действующих паровыми и гидравлическими двигателями, могут получать дозволение на беспошлинный про­пуск им из-за границы чугуна и железа в количестве необходи­мом для выделывания на их заведениях машин и фабричных принадлежностей.

За 1860-1879 г. наблюдался усиленный рост машинострои­тельных и механических заводов в России. Число машиностроительных заводов возросло почти в 2, а сум­марная ценность производства в 6,5 раза.

Слабость капиталистически организованной топливно-метал­лургической и машиностроительной базы России в 70-х годах привела к тому, что большинство военных, механических и спе­циализированных железнодорожных мастерских оборудовались и снабжались сырьем и материалами за счет всевозрастающего импорта.

Покровительственная система финансового стимулирования, казенных заказов и таможенных льгот для «насаждения» оте­чественного машиностроения в результате оказалась малорезуль­тативной и неперспективной для промышленного прогресса страны.

К концу 70-х годов низкая техническая оснащенность машино­строительной промышленности России выражалась в слабой паровой энергетике, на долю которой приходилось около 7 % об­щей мощности паровых двигателей фабрично-заводского производ­ства страны. Отсталость ее базы отражалась на низком обес­печении промышленности паровыми двигателями отечественного производства.

В переходный период становления российского капитализма еще не сложилась его материально-техническая база. В стране не хватало фабрично-заводских предприятий тяжелой индустрии, создающих средства производства для средств производства.

В условиях бурного роста тяжелой индустрии мирового капи­тализма, олицетворяющей мощь капиталистической экономики, низкие темпы развития российской топливо металлургической и машиностроительной промышленности вели к обострению про­тиворечий и создавали напряженность в экономическом развитии страны.

Литература.

История Отечества. Под редакцией В.М. Борисова, Г.Д. Комякова, А.П. Березовского. Москва, Институт международного права и экономики им. А. С. Грибоедова, 1998.

История Отечества. Под редакцией Г.З. Иоффе, В.И. Додонова. Москва, 1992.

История России. Под редакцией Ш.М. Мунчаева. Москва, 1993.

15