Проектирование региональных организационных систем

Ведется поиск путей быстрых улучшений. Обнаруженные противоречия и несоответствия возможных вариантов дают основания для выработки путей их эффективного решения в масштабе организации. Рассматриваются временные рамки, достаточные для реализации намеченной программы синтеза. Они должны быть распределены по соответствующим этапам работ. [8]

Этап четвертый: организационно-техническое проектирование.

Цель этого этапа – дать техническую характеристику процесса проектирования. Дается описание технологии, стандартов, процедур, систем и видов контроля, используемых в процессе синтеза ОС. На данном этапе составляются предварительные планы систем и процедур развития, программного обеспечения и обслуживания, перевооружения производственных мощностей. Намечаются конкретные меры по техническому оснащению. [8]

Этап пятый: социальное проектирование.

Целью данного этапа является выявление социальных аспектов процесса синтеза или реорганизации. На этапе социального проектирования производится описание компании, кадрового состава, характера работ, стимулов, используемых в период синтеза, создается план взаимодействия социальных и технических элементов. Наряду с этим составляются предварительные планы по найму работников, их обучению и образованию, расстановке персонала. Социальное проектирование осуществляется одновременно с техническим проектированием.

Применительно к каждому работнику необходимо определять ожидаемое участие в процессе или точки сопротивления переменам, составлять программы коммуникаций. При необходимости намечаются меры воздействия на общественное мнение и обучения всего персонала. Существенное значение имеют стимулы, мотивирующие работников к переходу к новым формам организации, а также механизмы обратной связи. Стимулы наиболее эффективны, когда работники постоянно находятся в курсе происходящего. [8]

Этап шестой: преобразования.

Цель данного этапа – разработка экспериментальной версии и законченного производственного реорганизационного проекта. Некоторые задачи этого этапа могут повторяться.

Задачи данного этапа охватывают завершение модели деятельности организации, окончательную разработку технического проекта. Дается оценка имеющегося персонала с точки зрения возможности их использования в новых структурах организации. Оценка профессиональной пригодности очень важна, потому что решение о назначении каждого работника должно быть принято исходя из его возможностей, а не должности, которую он будет занимать. Оценки, полученные по каждому работнику, затем сравниваются с требованиями, предъявляемыми к каждой должности. Ставится также задача проведения инструктажа после того, как все приступили к новой работе. Кроме того, проводится проверка базы данных, разработка и проверка производственных систем и технологических процессов, всей документации. Оценка осуществляемых изменений на каждом этапе и после завершения всех мероприятий по реорганизации осуществляется на основе определенной системы количественных и качественных показателей. [8] В таблице 2.3 представлены методы управления выполнением задач на этапе преобразования.

Таблица 2.3. Методы управления на этапе преобразований [8]

Задача	Методы управления
Завершение разработки модели деятельности организации	Моделирование процесса.
Разработка технического проекта	Информационное проектирование.
Разработка планов испытаний оборудования и работы в аварийном режиме	Календарное планирование.
Оценка персонала	Квалификационная матрица.
Проектирование системы	Информационное проектирование.
Обучение персонала	Создание бригад; своевременное обучение.
Экспериментирование с новым процессом	Системы обратной связи.
Усовершенствования и преобразования	Создание системы контроля.
Постоянное совершенствование	Постоянная корректировка процесса; измерение проводимых работ; управление проектом.

Данные этапы выделены достаточно условно и субъективно, но в общем являются универсальными для процесса синтеза организационных систем различного назначения.

В разделе 2 рассмотрены методы проектирования ОС, а также различные модели и концепция построения организационных систем. При подборе методов и непосредственно синтезе ОС необходимо учитывать активность систем данного типа и особенности вида проектируемой ОС. Именно метод КП СОУ позволяет принимая во внимание не только особенности конкретной ОС, но и большое количество факторов, влияющих на систему и ее проектирование, а также учитывая задачи проектирования, синтезировать систему, максимально подходящую по всем параметрам.

3. Системный анализ проекта развития транспортной системы региона и его реализация

3.1 Общая характеристика транспортной системы Донецкой области и ее текущего состояния

Прежде чем рассматривать проект развития транспортной системы области, охарактеризуем саму систему Донецкой области в ее современном состоянии.

Транспортная система – это совокупность всех путей сообщения, транспортных предприятий и транспортные средств города, области, страны и т.д.

Транспортная система Донецкой области включает такие виды транспорта:

• автомобильный;

• железнодорожный;

• авиационный;

• морской;

• трубопроводный;

• городской электротранспорт.

Транспортный комплекс Донецкой области занимает одно из ведущих мест среди других областей, он обеспечивает седьмую часть грузовых и девятую часть пассажирских перевозок Украины.

Автомобильный транспорт области является одним из самых активно используемых как для пассажирских, так и для транспортных перевозок. На данный момент данный вид транспорта активно совершенствуется. Так в 2006 году принят закон «Об автомобильном транспорте», согласно которому принято новое распоряжение главы облгосадминистрации от 25.04.2006 №216 «Положение про подготовку и проведение конкурса на перевозку пассажиров на пригородных и междугородних внутриобластных автобусных маршрутах общего использования и состав конкурсного комитета». Проводится работа по разработке и внедрению единой транспортной системы пассажирских перевозок, в которую входит изучение пассажиропотоков по направлениям перевозок населения на пригородных и междугородных внутриобластных автобусных маршрутах, оптимизация количества движимого состава разной вместимости.

Общее количество пассажирского транспорта составляет 22023 единицы, в том числе автобусов и микроавтобусов – 15333, автомобилей такси – 6690 единиц. Количество перевозчиков в области составляет 4742 из которых 232 частные предприятия и 3893 – частные предприниматели. В среднем за год автомобильными предприятиями области перевозится более 500 млн. пассажиров и более 44 млн. тонн грузов.

ДП «Донецкая железная дорога» обеспечивает транспортное обслуживание крупнейшего промышленного региона Украины. Длина колеи железной дороги составляет 2,9 тыс. км или 13% всех путей Украины. Предприятия, которые примыкают к железной дороге, имеют развитую сеть подъездных путей, длина которых в три раза больше эксплуатационной длины путей железной дороги. Структура железной дороги включает: 4 дирекции железнодорожных перевозок (Ясиноватская, Краснолиманская, Луганская и Дебальцевская), 10 отраслевых служб, в состав которых входят 242 железнодорожные станции, 12 локомотивных и 17 вагонных депо, 22 дистанции путей, 13 дистанций сигнализации и связи, 9 дистанций электроснабжения, управление строительно-монтажных работ и гражданских сооружений, 8 дистанций гражданских сооружений.

Одним из основных направлений деятельности железной дороги является усиление позиций на транспортном рынке услуг и улучшение уровня качества обслуживания пользователей услугами железнодорожного транспорта. Донецкая железная дорога перевозит более 60 млн. пассажиров в год и обеспечивает обслуживание около 2,5 тыс. предприятий и организаций Донецкой, Луганской, частично Днепропетровской, Запорожской, Харьковской областей и является самой большой в Украине по размерам грузовой работы. Основные грузы: каменный уголь (57%), черные металлы (11%), флюсы (10%), кокс (6%) и другие. Железная дорога является рентабельным предприятием, но прибыльным является только грузовые перевозки. Каждый год перевозится более 70 млн. пассажиров и около 163 млн. тонн грузов.

Воздушный транспорт области представляют: КП «Авиакомпания «Донбассаэро» (90% перевозок региона), КП «Международный аэропорт Донецк» и ООО «Международный аэропорт Мариуполь».

Донецкая авиакомпания занимает первое место по Украине по объему внутренних перевозок (11% рынка авиаперевозок). Авиакомпания осуществляет пассажирские и почтово-грузовые перевозки на внутренних и международных авиалиниях. Парк воздушных судов насчитывает 20 единиц. Совершаются регулярные авиарейсы в 15 стран мира и имеется возможность совершать чартерные перевозки в 130 направлениях. Авиационным транспортом перевозится за год более 500 тыс. пассажиров и выполняется 8000 рейсов.

ДП «Мариупольский морской торговый порт» принадлежит к четверке наибольших портов Украины. Он расположен в непосредственной близости к высокоразвитым индустриальным центрам южного востока Украины и Российской Федерации, связан водными путями с множеством стран СНГ. Используется 99% пропускной способности. Начиная с 1998 года порт осуществляет широкомасштабную реконструкцию и техническое перевооружение объектов производственного назначения. На данный момент грузообработка порта – около 16 млн. тонн в год.

3.2 Системное описание ОС развития транспортной системы региона (общий случай)

Проект развития транспортной системы региона представляет собой описание его задач, целей и путей реализации. Осуществлять эту реализацию, управлять ею может организационная система, которая синтезируется в ходе создания самого проекта. В данном разделе рассмотрим организационную систему управления проектом развития и инвестирования в транспортную систему с точки зрения системно-ориентированного, функционального и поведенческого подходов.

Выделение сложной системы, которая предназначена для рассмотрения в системном подходе происходит в процессе ее описания. В разделе 1 приведено описание ОС управления подобным проектом.

Системно ориентированный подход к описанию данной ОС.

Этот подход предполагает описание системы, как «черного ящика». Характеризуются входы и выходы системы (Х и У). Возможные входы системы:

• заказ на выполнение программы;

• цели, задачи программы;

• план мероприятий.

Выходами подобной системы являются:

• информация о выполненных и невыполненных работах;

• результаты выполнения программы.

Структурно функциональный подход предполагает описание системы в виде:

S={X, Y, Ф, G, R}, где

Ф – макрофункция системы, являющая собой количественное выражение предполагаемых результатов. В данном случае это может быть задание желаемых пропускных способностей определенных видов транспорта, объема работ по строительству новых дорог (их количество, длина и т.д.), желаемого грузооборота транспортных узлов (железнодорожных, морских, автомобильных и др.), желаемого уровня качества перевозок и других задач программы развития;

G – структура системы, которая описывается элементами системы. Для программы развития могут быть два основных блока элементов: управляющие и контролирующие выполнение программы (органы местного самоуправления, научные организации, различные фонды развития и т.д.), исполняющие программу элементы. Среди исполняющих программу элементов могут быть:

• строительные, ремонтные и производственные организации;

• научные учреждения для проведения сопутствующих исследований или разработок, а также для обеспечения подготовленными кадрами и т.д.;

R – отношение эмерджентности обеспечивается тем, что только в том виде, в котором их сформировали как единую систему, элементы могут обеспечить выполнение задач программы и получение конкретных результатов.

Динамический или поведенческий подход.

Система описывается как S={X, Y, G, Ф, R, T, U, Ω,φ}, где

Т – заданные моменты времени. В данной системе это могут быть этапы на которые разделено в программе выполнение мероприятий или просто периоды, за которые предполагается предоставлять отчеты о проделанной работе;

U – состояния системы в каждый момент времени. Поскольку системой предполагается выполнение определенного комплекса мероприятий, то в качестве описания системы в каждом ее состоянии возможно применять перечисление мероприятий, выполняемых в течении этого времени;

Ω – возмущающие воздействия системы. Для программы развития транспортной системы это могут быть изменения в финансировании, появление новых технологий в строительстве транспорта или в транспорте вообще, форс-мажорные обстоятельства, резкие изменения в экономической ситуации в стране, изменение цен на энергоресурсы, материалы и т.д.

φ – функция перехода из одного состояния в другое. Ее значения – состояния, в которых находится система в соответствующие моменты времени при воздействии на нее входящих воздействий. Для данной системы – это множество состояний системы (выполнение мероприятий на заданный период), каждое из которых получено путем перехода из предыдущего (уже проведенные мероприятия) под воздействием входящих потоков (финансирование, кадровое и правовое обеспечение). Для нулевого состояния важным входящим воздействием является поступление заказа на выполнение программы, а также утверждение плана мероприятий и т.д.

Таким образом, описывается организационная система, синтезированная для осуществления программы развития транспортной системы региона или области, с помощью системного подхода. Далее подобным образом будет описана конкретная ОС, созданная для Донецкой области.

3.3 Системный анализ проекта технического развития транспортной системы Донецкой области

Для изучения в данной работе автором была выбрана программа научно-технического развития Донецкой области на период до 2020 года, а именно развитие транспортной системы, как достаточно наглядный пример организационной системы. Рассмотрим данный проект с точки зрения указанных выше подходов, конкретизируя описание под конкретную программу.

Системно-ориентированный подход.

S:X→Y

Изображение системы с помощью данного подхода приведено на рис. 3.1

Рис. 3.1. Изображение проекта развития транспортной системы в виде «черного ящика»

Входы системы (множество {X}):

1. I1:

• заказ на выполнение проекта Донецкого областного совета. Заказ производится на основе распоряжения главы Донецкой облгосадминистрации. Срок реализации: 2002–2020 г.

• цели и задания программы (модернизация и обновление движимого состава на основе развития отечественного транспортного машиностроения, увеличение видов и объемов транспортных услуг, повышение их качества и т.д.);

• план мероприятий (по этапам);

• сведения об ожидаемых конечных результатах;

2. F1 – финансовое обеспечение планируемых работ, научно-технических исследований и т.д. Осуществляется за счет:

• средств Государственного бюджета, областного и местных бюджетов Донецкой области (государственное инвестирование, предоставление субсидий на строительство и реконструкцию, затраты на научные разработки и т.д.); для проведения научно-исследовательских работ удельный вес этих средств 9–12%, для осуществления инновационной деятельности – 0,3–0,4%;

• средств субъектов инновационной деятельности и средств, привлеченных ими (например, иностранные инвесторы; определение источника инвестирования субъекты инновационной деятельности осуществляют сами);

• средств фондов и других организаций, которые принимают участие в инновационной деятельности;

3. P – правовое обеспечение: пакет взаимосогласованных законодательных и других нормативно-правовых актов для создания условий внедрения эффективных механизмов государственного регулирования, принятие которых, согласно паспорту программы, должна обеспечить ВР Украины;

4. K – кадровое обеспечение: заключается в развитии высшего специального и профессионально-технического образования для получения высококвалифицированных кадров. Это должно обеспечиваться учебными заведениями области.

Выходы системы (множество {Y}):

1. I2:

   • отчеты о проделанной работе, выполненных заданиях и проведенных мероприятиях;

   • отчеты об использовании финансовых средств, предоставляемые источникам финансирования;

   • отчеты о проделанной научно-технической работе, об обучении новых специалистов и т.д.;

2. G1 – готовые результаты работ (например, построенные и реконструированные объекты);

3. G2 – незавершенные работы;

4. F2 – остаток неиспользованных финансовых средств;

Структурно-функциональный подход.

S={X, Y, Ф, G, R}

X и Y представлены в описании системно-ориентированным подходом.

G= {управляющие органы: специальный отдел Донецкой Областной Государственной администрации (орган программно-целевого управления), совет по научно-технической и инновационной политике, фонд содействия научно-техническому развитию Донецкой области, НАН Украины, центр регионального развития и инновационно-информационного обеспечения;

исполнители программы: научные организации области, учреждения НАН Украины, научно-исследовательские институты, производственные, строительные и ремонтные структуры};

Ф= {оптимизация функционирования всех видов транспорта области и максимизация пропускных способностей транспортных путей}

В самой программе за двадцатилетие предполагается достичь результатов, представленных на рис. 3.2 и рис. 3.3.

Рис. 3.1. Прогнозные показатели объемов грузовых перевозок, млн. т

Рис. 3.2. Прогнозные показатели объемов грузообработки Мариупольским портом, млн. т

R= {выполнение программы}

Отношение эмерджентности обеспечивается тем, что только при совместной и согласованной работе всех элементов системы возможно достичь поставленных результатов и выполнить программу в целом.

Динамический подход.

S={X, Y, G, Ф, R, T, U, Ω,φ}

X, Y, G, Ф, и R описаны в предыдущих подходах.

Развитие транспортного комплекса на период до 2020 года предусматривается осуществить в три этапа, поэтому

T= {T₁, T₂, T₃}.

T1 – 1 этап: 2002–2005 года;

T2 – 2 этап: 2006–2010 года;

T3 – 3 этап: 2011–2020 года.

Множество состояний системы – состояния на каждой из стадий, т.е. на каждый выделенный момент времени Т. Для каждого этапа предназначены определенные мероприятия, которые выделим как состояния системы в соответствующий момент времени.

U={U₁, U₂, U₃}

U₁ – обеспечение бесперебойного и безопасного функционирования транспортного комплекса, в том числе пополнение до минимального необходимых размеров пассажирского движимого состава, особенно городского и пригородного соединений, повышение надежности железнодорожных путей, расширение электрификации железной дороги и концентрация перевозок по электрифицированным направлениям;

U₂ – увеличение объемов перевозок грузов соответственно росту объемов промышленного производства, создание резервных возможностей для гибкого реагирования на изменение структуры грузовых и пассажирских перевозок в зависимости от конъюнктуры рынка;

U₃ – завершение программы технической модернизации транспортного комплекса на базе оснащения его новыми типами движимого состава, компьютеризации управления, механизации и автоматизации грузовых операций}.

Ω={изменение в финансовых поступлениях, изменение цен на необходимые материалы и энергоресурсы, появление новых технологий вне системы, изменение экономической ситуации в стране, изменение в законодательстве, запаздывания в выполнении работ, форс-мажорные обстоятельства} φ= {U1, U2=φ (t1→t2, X, U1), U3= φ (t2→t3, X, U2)}.

Значениями переходной функции будут перечисленные состояния системы, находящиеся под воздействием входящих потоков. Каждое значение зависит от предыдущего.

В данном разделе рассмотрены особенности транспортной системы Донецкой области. С помощью системного подхода была изучена программа развития транспортной системы как наглядный пример ОС в общем виде и, как конкретный пример подобного проекта – программы развития транспортной системы Донецкой области до 2020 года. Составлена дескриптивная модель указанной программы для целостного и детального представления ее функционирования.

Заключение

Проблема проектирования организационных систем возникает из-за специфичности ОС и необходимости учета большого количества как реально существующих, так и возможных факторов. Поэтому возникает потребность в классификации и изучении особенностей разных видов ОС, методов их построения и выработке достаточно четкого алгоритма синтеза. При этом важно учитывать особенности ОС, как активных систем. В данном исследовании внимание автора направлено на изучение организационных систем и их проектирование.

В работе изучены организационные системы и их модели, рассмотрен метод концептуального проектирования организационных систем и концепция их синтеза в аспекте развития транспортной системы области. При изучении ОС использован метод системного анализа с точки зрения трех подходов: системно-ориентированного, структурно-функционального и динамического.

В результате исследования получена дескриптивная модель программы развития транспортной системы Донецкой области.

Список литературы

1. Никаноров С.П., Персиц Д.Б. Метод формального проектирования целостных систем организационного управления // Рефераты докладов Международного симпозиума по проблемам организационного управления и иерархических систем, Баку, сентябрь-октябрь 1971 г. М.:ИПУ АН СССР, 1972. С. 52–56

2. Пузыревский Л.С. Основы организационного проектирования. Л.: Изд-во ЛГУ, 1975.

3. Никаноров С.П. Метод концептуального проектирования систем организационного управления // Социология, №7. М.: 1996 г.

4. Бурков В.Н., Новиков Д.А. Теория активных систем: состояние и перспективы. М.: Синтег, 1999. – 128 с.

5. Лопатников Л.И. Экономико-математический словарь: Словарь современной экономической науки. – 5-е изд., перераб. и доп. – М.: Дело, 2003. – 520 с

6. Новиков Д.А. Сетевые структуры и организационные системы. М.: ИПУ РАН (научное издание), 2003. – 102 с.

7. Государственный комитет статистики //ukrstat.gov

8. Проектирование организационных систем. www.e-lib.gasu

9. Программа научно-технического развития Донецкой области на период до 2020 года. Донецкая Областная Государственная администрация, НАН Украины. Донецк: 2002 г.

10. Новиков Д.А. Механизмы функционирования многоуровневых организационных систем. М.: Фонд «Проблемы управления», 1999. – 161 с.

11. Алексеев Н.П. Эволюция систем и организационное проектирование www.real-voice

12. Бурков В.Н., Заложнев А.Ю., Леонтьев С.В., Новиков Д.А., Чернышев Р.А. Механизмы финансирования программ регионального развития. М.:ИПУ РАН, 2002. – 55 с.

13. Бурков В.Н., Джавахадзе Г.С. Экономико-математические модели управления развитием отраслевого производства. М.: ИПУ РАН, 1997. – 64 с.

14. Алексеев Н.П. Организационное проектирование в эпоху без закономерностей. kmsoft

1 Данный подраздел написан с использованием материалов [3]