Xreferat.com » Рефераты по экономической географии » Развитие и размещение транспортного комплекса РФ

Развитие и размещение транспортного комплекса РФ

Министерство образования РФ

Самарская Государственная Экономическая Академия

Кафедра экономической и социальной географии


КУРСОВАЯ РАБОТА

ПО ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ГЕОГРАФИИ
«Развитие и размещение транспортного комплекса РФ»

Cтудента I-го курса, дневного отделения 2-ой группы специальности ЭППД

Шатохина Сергея Александровича

Научный руководитель к.э.н., Илюхин С. А.


Дата защиты______________________


Оценка при защите_________________


Члены комиссии___________________


Самара 2000


РЕЦЕНЗИЯ НА КУРСОВУЮ РАБОТУ

по теме: «Развитие и размещение транспортного комплекса РФ»

СОДЕРЖАНИЕ

СОДЕРЖАНИЕ 4

ВВЕДЕНИЕ 5

1. Значение транспорта для хозяйства страны. Структура транспортного комплекса. 6

1.1. Значение транспортного комплекса в ЕНХК. 6

1.2. Структура транспортного комплекса 9

2. Развитие и размещение транспортного комплекса РФ 20

2.1. Развитие и размещение различных видов транспорта 22

2.2. Размещение транспорта по экономическим районам. 34

3. Экономическая оценка деятельности транспортного комплекса 49

4. Проблемы транспортного комплекса и перспективы его развития. Контейнирование и комбинированные перевозки. 52

ЗАКЛЮЧЕНИЕ 55

Используемая литература 56

ПРИЛОЖЕНИЕ 57


ВВЕДЕНИЕ


На сегодняшний день российская экономика находится в глубоком кризисе, и одной из важнейших задач ее является интеграция в мировую экономическую систему, основу которой составляют глобальные рынки товаров и услуг, которые функционируют в условиях рыночной конкуренции на внутри- и межгосударственном уровнях. Рынок транспортных услуг наряду с информационным и финансовым рынками обеспечивает жизнедеятельность и устойчивость функционирования всей системы.

Транспорт является важным связующим звеном в эконо­мике Российской Федерации, без которого невозможно нор­мальное функционирование ни одной отрасли хозяйства, ни одного региона страны. Стабилизация положения в экономике, ее подъем невозможны без решения основных проблем транс­портного комплекса.

Развитие рыночных отношений в транспортном комплексе выдвигает задачу более тесной координации работы всех видов транспорта между собой. Переход на рыночную экономику создаёт благоприятную среду для внедрения прогрессивных идей и принципов логистики. Одним из её основных компонентов является кооперация различных видов транспорта в рамках комбинированных перевозок.

Это позволит эффективно использовать технические, экономические и экологические преимущества разных видов транспорта, что обеспечит удовлетворение интересов государства, которые заключаются в сокращении импортных транспортных услуг, а значит, и в дополнительном поступлении налогов в казну, и негосударственных компаний-участников — получение дополнительного рынка сбыта и прибыли от перевозок.

В последние годы актуальность развития комбинированных перевозок в России возросла. За последние 6 лет объёмы международных автомобильных перевозок в стране увеличились более чем в 6 раз. При этом доля перевозок, осуществляемая российскими перевозчиками, уменьшилась за тот же период в 3 раза.

Переход на рыночную экономику создал новые и усугубил уже имеющиеся проблемы в сфере данных перевозок, основными из которых являются стандартизация технических средств, модернизация и развитие терминалов, внедрение нового оборудования и т.д. В частности, в международных автоперевозках остро стоит проблема незаконного, в нарушение международных договоров, внедрения перевозчиков ряда иностранных государств на рынке внутрироссийских автомобильных перевозок.

Перспективы же развития комбинированных перевозок очевидны. Это позволит сохранить автомобильные дороги России, значительно улучшить экологию окружающей среды и криминогенную обстановку в пути следования, ликвидировать “пробки” на пунктах таможенного контроля, привлечь дополнительные объёмы перевозок главным образом на железную дорогу, снизить издержки на транспортировку грузов различными видами транспорта, а значит, повысить доходы всех задействованных субъектов — грузовладельцев, экспедиторов и перевозчиков, то есть всего транспортного комплекса.

Изучению состояния транспортного комплекса, его проблем и перспектив развития и посвящена данная работа.


1.Значение транспорта для хозяйства страны. Структура транспортного комплекса.


    1. Значение транспортного комплекса в ЕНХК.


Транспорт — одна из важнейших отраслей хозяйства, выполняющая функцию своеобразной кровеносной системы в сложном организме страны. Он не только обеспечивает потребности хозяйства и населения в перевозках, но вместе с городами образует «каркас» территории, является крупнейшей составной частью инфраструктуры, служит материально-технической базой формирования и развития территориального разделения труда, оказывает существенное влияние на динамичность и эффективность социально-экономического развития отдельных регионов и страны в целом.1

Рассматривая транспорт как отрасль материального производства, необходимо отметить ряд его специфических особенностей. Специфика транспорта как сферы экономики заключается в том, что он сам не производит новой продукции, а только участвует в ее создании, обеспечивая сырьем, материалами, оборудованием производство и, доставляя готовую продукцию потребителю, увеличивая тем самым её стоимость на величину транспортных издержек, которые включаются в себестоимость про­дукции. По некоторым отраслям промышленности транспортные издержки очень значительны, как, например, в лесной, нефтяной промышленности, где они могут достигать 50%.2

Полные же транспортные издержки народного хозяйства в сфере производства и обращения составляют 10% от валового общественного продукта страны. Отношение суммарных транспортных издержек к полной стоимости продукта у потребителя называют коэффициентом транспортной слагающей. Он играет важную роль в решении проблемы оптимизации территориальной организации производительных сил.

Правда традиционное представление о необходимости снижения удельных транспортных затрат на современном этапе научно-технической революции подвергается сомнению, так как экономические выгоды территориального разделения труда, широкой и всесторонней специализации производства часто перекрывают увеличение транспортных издержек.

Однако данное положение действует только при определённых условиях. К важнейшему из них относится наличие достаточных транспортных резервов.3

Значение транспорта, как важной составной части экономики Россий­ской Федерации, определяется его ролью в территориальном разделении общественного тру­да: специализация районов, их комплексное развитие невоз­можны без системы транспорта. Транспортный фактор оказы­вает влияние на размещение производства. Не принимая его во внимание, нельзя достичь рационального размещения произво­дительных сил. При размещении производства учитываются по­требность в перевозках, масса исходных материалов и готовой продукции, их транспортабельность, обеспеченность транс­портными путями, их пропускная способность и т. д. В зависимости от влияния этих составляющих рассматриваются вариан­ты размещения предприятий. Рационализация перевозок влия­ет на эффективность производства, как отдельных предприятий, так и районов, и страны в целом.

Большое значение транспорт имеет и в решении социально-экономических проблем. Обеспеченность территории хорошо развитой транспортной системой является одним из факторов привлечения населения и производства, служит важным пре­имуществом для размещения производительных сил и дает ин­теграционный эффект.1

Транспортный фактор имеет особо важное значение в нашей стране с ее огромной территорией и неравномерным размеще­нием ресурсов, населения и основных производственных фон­дов. Транспорт создает условия для формирования местного и общегосударственного рынков. В условиях перехода к рыноч­ным отношениям роль транспорта существенно возрастает. С одной стороны, от транспортного фактора зависит эффектив­ность работы предприятия, что в условиях рынка напрямую связано с его жизнеспособностью, а, с другой стороны, сам рынок подразумевает обмен товарами и услугами, что без транспорта невозможно, а, следовательно, невозможен и сам рынок. Поэтому транспорт является важнейшей составной ча­стью рыночной инфраструктуры.2

Стоит отметить, что транспорт, являясь одной из наиболее фондоемких отраслей хозяйства, требует для своего развития крупных долгосрочных инвестиций. Так в последние десятилетия удовлетворение потребностей в перевозках шло за счет созданных ранее резервов пропускной и провозной способности транспортной системы страны, которые были в конце концов исчерпаны.

В результате в 80-е структурная диспропорция, возникшая между производством и транспортом, стала приводить к регулярным сбоям в работе транспортной системы страны, особенно ее важнейшего звена – железнодорож­ного транспорта. Только экономический кризис 90-х годов с резким падением производства в России и странах ближнего зарубежья привёл к адекватному снижению объёмов грузовых перевозок, что снизило остроту проблемы, но не сняло её с повестки дня.3

Поэтому на этапе выхода России из депрессии и начала экономического роста транспорт наряду с энергетикой стал тем «узким местом», которое будет серьёзно тормозить весь процесс социально-экономического развития страны. Решение данной проблемы в обозримой перспективе крайне затруднительно, так как для исправления сложившегося положения необходимо в течение ближайших 15-20 лет практически удвоить мощность транспортных коммуникаций России, а инвестиционные ресурсы для этого практически отсутствуют.

Важной особенностью транспортной системы России является её тесная взаимосвязь с производством. В их взаимоотношениях выделяют три стадии.

На первой стадии производство и транспорт находились в непосредственном единстве, между ними нельзя было провести разграничительную черту.

На второй стадии они сформировали самостоятельные системы, функционирующие и развивающиеся достаточно автономно. При этом транспорт выделился в самостоятельную народнохозяйственную отрасль со сложившейся устойчивой внутренней структурой, собственными критериями – максимизация пропускной способности транспортных магистралей – и показателями работы – учёт транспортных расходов и проделанной работы (в тонно-километрах). Именно на этой стадии развития в настоящее время находится транспортная система России.

На третьей стадии производство и транспорт должны объединиться в такую производственно-транспортную систему, в рамках которой они взаимодействуют в качестве отдельных подсистем. При этом меняются не только целевые функции обеих подсистем, но и критерии и показатели их работы. На первый план выступает задача минимизации потерь при их взаимодействии.

Важно подчеркнуть, что в этом случае транспорт рассматривается как активный элемент взаимодействия, при котором он не только организует перевозки с учётом изменяющихся потребностей производства, но и само производство активно упорядочивает связи и формирует свои программы развития, исходя из возможностей и потребностей транспорта. Функция транспорта в таком взаимодействии заключается не только в полном обеспечении потребностей производства в перевозках, но и в качественном и своевременном транспортном обслуживании поставщиков и потребителей с колеблющимися ритмами работы, т. е. С учетом постоянно изменяющихся и в перспективе в условиях рыночной экономики часто неопределенных потребностей производства в транспортных услугах.

Таким образом, гибкость, эластичность транспорта, возможность работать в разных, в том числе вероятностных, режимах, реализовывать «пиковые» потребности в перевозках — вот те требования, которые предъявляются современным транспортным системам.

Перечисленные выше особенности транспортной системы страны ставят целый ряд проблем его территориальной организации. Важную роль в их решении призвано сыграть изучение территориальной организации транспортных систем, особенностей и закономерностей становления и развития территориальных транспортных структур и формируемой ими системы транспортно-географичеких отношений в их взаимодействии с другими территориальными социально-экономическими системами.


1.2.Структура транспортного комплекса


Транспорт как вид хозяйственной деятельности подразделяется на транспорт общего и необщего пользования.

Транспорт общего пользования — транспорт, удовлетворяющий потребности всех отраслей экономики и населения в перевозках грузов и пассажиров, перемещающий различные виды продукции между производителями и потребителями, осуществляющий общедоступное транспортное обслуживание населения. К перевозкам транспорта общего пользования относятся перевозки на коммерческой основе (за плату) пассажиров (включая граждан, пользующихся правом бесплатного проезда на общественном транспорте) или грузов.

Перевозка, осуществляемая коммерческой организацией, признаётся перевозкой транспортом общего пользования, если из закона, иных правовых актов или выданного этой организации разрешения (лицензии) вытекает, что эта организация обязана осуществить перевозки грузов, пассажиров и багажа по обращению любого гражданина или юридического лица.

Перечень организаций, обязанных осуществлять перевозки, признаваемые перевозками транспортом общего пользования, публикуется в установленном порядке.

Договор перевозки транспортом общего пользования является публичным договором.

Транспорт необщего пользования (ведомственный), как правило, перевозит грузы и пассажиров своего предприятия, объединения (ассоциации, концерна и т.п.).1

Учёт и анализ деятельности транспорта опираются на систему показателей, с помощью которых измеряют объём и качество его работы. Наряду со специфическими применяют группу показателей, общих для всех видов транспорта.

Для измерения перевозочной работы используют следующие показатели: перевозка грузов в тоннах; грузооборот в тонно-километрах; перевозка пассажиров; пассажирооборот в пассажиро-километрах.2

Грузооборот определяется как сумма произведений веса каждой партии (отправки) перевозимого груза в тоннах на расстояние её перевозки в километрах.

Пассажирооборот характеризует перевозку пассажиров с учётом расстояний, на которые перевезены пассажиры.3

Показатель «объём перевозок» учитывает массу перевезённого груза и определяется как Q=∑qnn, где q – количество отправленного груза с 1,2, …, n-го пункта сети.4

Объём перевозок пассажиров за год рассчитывают следующим образом: A=Σаnn, где a1, а2,…, аnчисло отправленных пассажиров соответственно с 1-го, 2-го,…, n-го пункта сети.5

Основными видами транспорта являются: железнодорожный, автомобиль­ный, внутренний водный, морской, трубопроводный и воздушный тран­спорт. Взаимодействуя между собой, они обра­зуют транспортную систему России.6

Каждый из данных видов транспорта выполняет в рамках транспор­тной системы России определенную функцию в соответствии со своими технико-экономическими особенностями, провозной способностью, геогра­фическими и историческими особенностями развития.1

В перевозке грузов наиболее дешевыми являются трубопро­водный, морской, железнодорожный и внутренний водный транспорт, а в перевозке пассажиров — железнодорожный и автомобильный. Однако необходимо иметь в виду, что эффек­тивность использования того или иного вида транспорта необ­ходимо рассматривать в каждом конкретном случае с учетом многих факторов, таких, как вид груза, его массовость, рас­стояние перевозки, сроки доставки, транспортабельность, техни­ко-эксплуатационные условия необходимого участка пути и т.п.2

В условиях России железнодорожный транспорт наиболее эффективен для перевозки массовых видов грузов на средние и дальние расстояния с высокой концентрацией грузовых потоков, а также для перевозки пассажи­ров на средние расстояния и в пригородном сообщении.

Автомобильный транспорт не может составить конкуренции железнодо­рожному в массовых межрайонных грузовых перевозках прежде всего из-за его высокой удельной энергоемкости и себестоимости перевозок, большой дальности перевозок и отсутствия современной сети автодорог высокого технического уровня.

Сфера применения автомобильного транспорта в России — внутригород­ские, пригородные и внутрирайонные грузовые и пассажирские перевозки, а также перевозки на средние и дальние расстояния ценных малотоннажных и скоропортящихся грузов.

Морской транспорт выполняет в основном внешние, экспортно-импорт­ные перевозки (в том числе все грузовые перевозки в межконтинентальном сообщении). Велика его роль в каботажных (внутренних) перевозках для северных и восточных прибрежных регионов страны.

Внутренний водный (речной) транспорт предназначен для перевозок отдель­ных массовых видов грузов на средние и дальние расстояния, а также для пассажирского сообщения (особенно пригородного). Однако в последние деся­тилетия он не выдерживает конкуренции с другими видами транспорта и практически превратился в специфический вид технологического транспорта, предназначенного для перевозки минерально-строительных материалов.

Трубопроводный транспорт, в отличие от вышеописанных универсальных видов транспорта, пока остается узкоспециализированным, предназначен­ным для перекачки на дальние расстояния жидких и газообразных продуктов ограниченной номенклатуры.

По своим функциям воздушный транспорт также относится к узкоспеци­ализированным: он осуществляет в основном пассажирские перевозки на дальние и средние расстояния, хотя и имеет большое значение в транспор­тировке ряда ценных, скоропортящихся и срочных грузов.

Значение того или иного вида транспорта в транспортной системе определяется прежде всего его долей в общем грузообороте и пассажирообороте, правда, пассажирские перевозки составляют лишь 1/10 часть от общей нагрузки на транспортную систему в целом (табл. 1.1.).

Таблица 1.2.1 Протяжённость транспортных путей, грузо- и пассажирооборот различных видов транспорта общего пользования в 1998 г.1




Как видно из табл. 1.2.1, ведущее место по грузообороту среди универсаль­ных видов транспорта принадлежит железнодорожному — 32,4%, а на долю автомобильного, морского и речного приходится менее 8% от общего грузооборота. Доля железнодорожного и речного транспорта в общем грузо­обороте последние десятилетия падает. В то же время доля узкоспециализи­рованного трубопроводного транспорта постоянно увеличивается и в насто­ящее время составляет 60%. Доля воздушного транспорта в грузообороте крайне незначительна.

Роль отдельных видов транспорта в пассажирских перевозках выглядит иначе. Как видно из табл. 1.2.1, важное место в пассажирообороте занимают железнодорожный, автомобильный и воздушный транспорт. Та­кая структура грузо- и пассажирооборота связана с техникою экономическими особенностями каждого вида транспорта, обширной территорией, природно-климатическими условиями России. Немаловажное значение имеет и себестоимость пере­возок различными видами транспорта.2


Железнодорожный транспорт


Железнодорожный транспорт — основной вид магистрального транспорта, обеспечивающий межрайонные перевозки массовых видов грузов. Его веду­щее значение обусловлено двумя факторами: технико-экономическими пре­имуществами над большинством других видов транспорта и совпадением направления и мощности основных транспортно-экономических межрайон­ных и межгосударственных (в границах СНГ) связей России с конфигура­цией, пропускной и провозной способностью железнодорожных магистралей (в отличие от речного и морского транспорта).3

Железнодорожный транспорт имеет целый ряд достоинств, которые и определили его преимущественное развитие в стране.4

Железнодорожный транспорт отличают универсальность (способность перевозить практически все виды грузов), высокая провозная и пропускная способность (двухпутная электрифицированная железная дорога может про­пустить в сутки до 150—200 пар поездов и обеспечить перевозку более 100 млн. т грузов в каждом направлении), сравнительно невысокая себесто­имость перевозок (в отличие от воздушного и автомобильного транспорта), относительно свободное размеще­ние, то есть независимость от природных условий (строительство железных дорог прак­тически на любой территории, регулярность, то есть возможность ритмично осуществлять пере­возки во все времена года, в отличие от речного транспорта), сравнительно высокая скорость движения, надежность и др.1

Кроме того, он позволяет экономить жидкое углеводородное топливо за счет широкой электрификации тяги.2

Железнодорожный транспорт особенно эффективен в перевозках на дальние расстояния, и принимая во внимание огромную территорию Рос­сии, можно ожидать, он и в перспективе останется ведущим видом транспорта в массовых грузовых перевозках на дальние расстояния и в пассажирских перевозках на средние расстоя­ния и пригородные сообщения.3

Сеть железных дорог обеспечивает основные грузопотоки не только между экономическими районами России, но и между Россией и странами ближнего зарубежья. Именно железные дороги относятся к основным эле­ментам территориального каркаса хозяйственного ландшафта страны на макро- и мезоуровнях.4

В структуре перевозимых железнодорожным транспортом грузов резко выделяются каменный уголь и кокс (занимает первое место в грузообороте и второе — по объему перевозок) и минеральные строительные материалы (первое место по объему перевозок и второе — по грузообороту). На третьем месте идут нефтяные грузы (прежде всего мазут и светлые нефтепродукты). Значительную долю занимают руда, черные металлы, лесные и хлебные грузы, минеральные и химические удобрения. На долю этих восьми видов массовых грузов приходится почти 9/10 всей грузовой работы железнодорожного транспорта.

Железнодорожный транспорт является основным видом транспорта для перевозки таких видов массовых грузов, как каменный уголь и кокс (свыше 90% от объема их перевозки всеми видами транспорта), руда, минеральные удобрения, цемент (около 90% по каждому виду), черные металлы (свыше 75%), лесные грузы (свыше 60%), хлебные грузы (свыше 50%).

Для железнодорожного транспорта характерна концентрация грузовых перевозок на главных направлениях транспортно-экономических связей. При этом основная нагрузка приходится на относительно небольшую про­тяженность железнодорожной сети. Половина всего грузооборота выполня­ется 1/6 частью железных дорог. При средней грузонапряженности железно­дорожной сети России 27 млн. т-км на 1 км эксплуатационной длины они имеют грузонапряженность в 2 раза большую. К наиболее грузонапряженным линиям относятся Транссибирская магистраль, особенно ее участок от Омска до Новосибирска (это наиболее грузонапряженный участок железной дороги в мире — более 100 млн. т-км на 1 км длины) — в основном за счет перевозки кузнецкого угля.5 Уголь доставляется на Урал, в Центральные районы, в Поволжье. Значительные грузопотоки нефтяных грузов идут из Западной Сибири, Урало-Поволжья, Северного Кавказа. Основная масса лесных грузов идет с Европейского Севера и из Сибири. Грузо­потоки черных металлов формируются Центральной и Сибир­ской металлургическими базами для потребителей Централь­ного района, Северного Кавказа, Северо-Запада. Хлебные гру­зы формируются в лесостепной и степной зонах и идут в густонаселенные потребляющие районы.1

Железнодорожный транспорт играет существенное значение в пассажир­ских перевозках. Несмотря на развитие автомобильных и воздушных пере­возок пассажиров, направление и мощность пассажирских потоков в значи­тельной мере определяются конфигурацией и пропускной способностью железных дорог.

На железнодорожном транспорте 9 из 10 пассажиров перевозятся в пригородном сообщении. В пассажирообороте же ведущую роль играют дальние пассажирские перевозки (более 2/3 от общего пассажирооборота).

Распределение пригородных перевозок пассажиров зависит главным об­разом от их скоплений в крупнейших городах и городских агломерациях. Поэтому основная масса таких перевозок приходится на пригородные зоны Москвы, Санкт-Петербурга, Нижнего Новгорода, Екатеринбурга, Самары и других городов-миллионеров.

Дальние пассажирские перевозки распределяются по железнодорожным линиям неравномерно. Преобладающее значение имеют два направления: южное, меридиональное — от Москвы по Курскому направлению и восточ­ное, широтное — от Москвы через Поволжье на Урал и Сибирь. При этом восточный пассажиропоток складывается в основном из поездок пассажиров на средние расстояния (например, от Москвы до Казани, от Казани до Екатеринбурга и т.д.), так как на расстояниях свыше 1000 км начинают доминировать перевозки пассажиров воздушным транспортом. Большой пассажиропоток обслуживается железнодорожным транспортом также между Москвой и Санкт-Петербургом и на западных направлениях, связывающих Москву со столицами новых независимых государств — Минском, Киевом, Ригой и др.

Крупнейшими железнодорожными узлами отправления пассажиров в дальнем сообщении являются Москва и Санкт-Петербург в европейской части России и Новосибирск — на востоке страны.2


Автомобильный транспорт


Автомобильный транспорт относится к динамично развивающимся видам транспорта.

В условиях России, в отличие от европейских стран и США, автомобильный транспорт используется в основном для пе­ревозки небольших потоков грузов на короткие и средние расстояния. Средняя дальность перевозки 1 т груза составляет всего 24 км.3 Это связано со сравнительно высокой себестоимостью данного вида транспорта и его малой грузоподъемностью.4

К достоинствам автомобильного транспорта следует отнести высокую ско­рость и высокую маневренность автотранспортных средств, позволяющую осущес­твлять перевозку грузов и пассажиров «от двери до двери» без промежуточ­ных погрузочно-разгрузочных операций и пересадки пассажиров, а значит и без до­полнительных затрат на эти операции.5

Наряду с этим у автотранспорта есть и большой недостаток — сравни­тельно высокие себестоимость и удельная энергоемкость грузовых перево­зок, которые значительно выше по сравнению с железнодорожным и водным транспортом.

Высокий уровень себестоимости автоперевозок в России — результат не только малой грузоподъемности автомобиля как единицы подвижного соста­ва (в сравнении с грузоподъемностью грузового поезда, морского и речного судна), но и следствие отсутствия развитой сети автодорог высокого техни­ческого класса (и связанный с этим повышенный износ автомашин, расход топлива и др.) и рациональной структуры автопарка (не хватает автомобилей малой и большой грузоподъемности, что оказывает отрицательное влияние на производительность труда при автоперевозках).

Сфера применения автомобильного транспорта чрезвычайно широка. Автомобили выполняют большую часть городских, пригородных и короткобежных внутрирайонных грузовых перевозок. Они подвозят грузы от прои­зводителей продукции к станциям железных дорог, речным пристаням, морским портам и развозят от них к потребителям. Таким образом, автомо­бильный транспорт может участвовать в перевозках одного и того же груза несколько раз. Поэтому его доля в перевозках грузов чрезвычайно велика и составляет почти 80% от общего объема перевозок грузов всеми видами транспорта.

Дальние межрайонные перевозки автомобильный транспорт осуществля­ет в тех случаях, когда либо другие виды транспорта отсутствуют (например, в северных и восточных районах страны), либо грузы относятся к ценным или скоропортящимся (перевозки фруктов, овощей и пр.).1

Обеспеченность автодорогами с твердым покрытием служит важным показателем развития транспорта в стране.2

Основу автодорожной сети России общей протяженностью 929 тыс. км (из них длина шоссейных дорог общего пользования — 574 тыс. км, ведомственных — 355 тыс. км) формируют дороги с твердым покрытием, доля которых составляет 3/4.3

В России 40% сельских населенных пунктов не имеют связи с сетью путей сообщения общего пользования. Качество автодорожной сети невысокое: 11% автодорог — грунто­вые, 1/3 дорог, имеющих твердое покрытие, — гравийные, щебеноч­ные, шлаковые и булыжниковые, они не соответствуют техниче­ским нормам. Такие дороги быстро изнашиваются и требуют ре­монта, а в условиях экономического кризиса ремонтные работы имеют тенденцию к сокращению.4

Однако протяженность автодорог соответствующего современным требова­ниям технического уровня исчисляется лишь первыми десятками тысяч километров, поэтому проблема создания современной сети автодорог остается для России одной из наиболее актуальных.

Особая роль автодорог состоит в том, что они в большей степени, чем другие пути сообщения, обеспечивают перевозки пассажиров с трудовыми, культурно-бытовыми, административными и другими целями. Доведение автодорог с твердым покрытием до каждого населенного пункта, необходи­мое по социальным соображениям, является одновременно и обязательным условием ликвидации экономических потерь от бездорожья. Данный принцип необходимо рассматривать как один из основных при развитии сети дорог общего пользования. Поэтому проблема развития автодорожной сети России включает в себя и задачу значительного увеличения протяженности автодорог с твердым покрытием (по некоторым оценкам до двукратного уровня).

Автомобильный транспорт широко применяется как для внутрипроизводственных (технологических) перевозок, так и для доставки грузов из пунктов производства в пункты потребления продукции. Поэтому в структуре пере­возок основное значение имеют строительные грузы (в том числе кирпич и цемент), вскрышные породы и грунт, хлебные грузы, черные металлы, лесные грузы, товары народного потребления.5

Автомобильный транспорт (автобусы) выполняет основной объем пасса­жирских перевозок — почти 90% от всех перевозок пассажиров основными видами магистрального транспорта. Однако основная их часть — около 80% — приходится на внутригородские перевозки. Доля пригородных поез­док составляет 18%, а междугородных — лишь 2%. В последние годы в крупных городах резко возрастает парк индивидуальных легковых автомоби­лей, что приводит к увеличению их доли в пассажирских перевозках.1

Также необходимо учесть, что в России производится только 10—12% грузовых автомобилей и ав­тобусов от уровня производства в бывшем СССР. Это в ближай­шем будущем осложнит развитие автомобильного транспорта.2


Морской транспорт


Морской транспорт имеет важное значение в транспортной системе России: он стоит на третьем месте по грузообороту после железнодорожного и трубопроводного транспорта.3

Морской транспорт также игра­ет важную роль во внешнеэкономических связях страны и служит одним из основных источников получения валютных средств.4

Это связано с тем, что в отличие от других видов транспорта морскими судами перевозят главным образом экспортно-импортные грузы. Внешние (заграничные) пе­ревозки грузов преобладают. Внутренние (каботажные) перевозки большого значения не имеют, за исключением побережий Тихого и Северного Ледо­витого океанов. Среди каботажных перевозок главную роль играет малый каботаж, или плавание вдоль своих берегов в пределах одного или двух смежных морских бассейнов. Большой каботаж — плавание судов между портами России, лежащими в разных морских бассейнах, разделенных береговыми территориями других государств — имеет меньшее значение.

Морской транспорт по многим технико-экономическим показателям превосходит другие виды транспорта: морские перевозки на большие рассто­яния более дешевые; морские суда, особенно танкеры, отличаются самой большой единичной грузоподъемностью, а морские пути — практически неограниченной пропускной способностью; удельная энергоемкость пере­возок невелика.

В то же время зависимость морского транспорта от природных условий (особенно в условиях замерзания морской акватории), необходимость созда­ния на морских побережьях сложного и дорогостоящего портового хозяйст­ва, удаленность от морских побережий основных экономических районов и центров страны, относительно слабые экономические и внешнеторговые связи со странами, расположенными за пределами Европы, ограничивают сферу его применения в России.5

Россия имеет 39 портов и 22 портовых пункта. Длина причалов составляет 60,5 тыс. км. Крупные порты — Санкт-Петербург, Мурманск, Архангельск, Астрахань, Новороссийск, Туапсе, Находка, Владивосток, Ванино и др. В связи с освоением природных ресурсов Крайнего Севера и Дальнего Востока обеспечена круглогодичная навига­ция в Норильск, на Ямал, Новую Землю. Здесь наибольшее значение имеют порты: Дудинка, Игарка, Тикси, Певек.

Из-за недостаточных глубин 60% рос­сийских портов не в состоянии принимать крупнотоннажные суда. Производственные же мощности портов позволяют обеспечивать только 54% потребности переработки грузов, остальные экс­портно-импортные грузы перерабатываются в Прибалтике, Ук­раине, Грузии, Азербайджане.6

Резко сократили возможности использования морского транспорта в международной торговле изменения в геополитическом положении России, так как большая часть крупных и хорошо оснащенных морских портов Черноморского и Балтийского бассейнов отошла к другим государствам.1

Сейчас в России расположены 216 перегрузочных комплексов су­хогрузов и 26 — наливных судов, но после распада СССР стра­на осталась без комплексов по перевалке калийных солей, неф­тяных грузов и сжиженного газа, без железнодорожных переправ в Германию и Болгарию. Остался только один припорто­вый элеватор по приемке импортного зерна и один специализиро­ванный комплекс по приемке импортного сахара-сырца.2

По тоннажу российский торговый флот занимает седьмое место в мире (16,5 млн. т. дедвейта), но большая часть судов настолько физически изно­шена, что не позволяет многим из них заходить в иностранные порты. Из 5,6 тыс. судов 46% относятся к рыболовным и рыботранспортным, 1,1 тыс. судов предназначена для перевозки генеральных грузов, 245 судов — нефтетанкеры. Флоту не хватает судов современных типов, таких как лихтеровозы, контейнеровозы, суда комбинированного типа, морские паромы, суда типа «Ро-Ро» (т.е. с горизонтальной погрузкой и выгрузкой).3

Специфика внешней торговли России и перевозок морским транспортом предопределила преобладание в составе грузов массовых и объемных, прежде всего нефтяных. Значительна также доля руды, строительных материалов, каменного угля, лесных и хлебных грузов.4

Очень нерациональна структура транспортного флота. Проблемы морского транспорта России тре­буют незамедлительного решения, так как оказывают большое влияние на экономическое положение в стране.5


Внутренний водный транспорт


Внутренний водный транспорт (или речной) относится к одному из древнейших видов транспорта. Россия обладает большой и разветвленной сетью речных путей и озер. Однако существенную роль он играет либо в тех регионах, где направления основных транспортно-экономических связей и речных путей совпадают (Волжско-Камский речной бассейн в европейской части России), либо в слабоосвоенных регионах с практически полным отсутствием альтер­нативных видов транспорта (Север и Северо-Восток страны).

Протяженность эксплуатируемых внутренних водных путей в России в последние десятилетия сокращается и в настоящее время составляет 89 тыс. км. Также падает и доля речного транспорта в грузообороте (2% в 1998 г.), так как он не выдерживает конкуренции с другими видами магистрального транспорта, и прежде всего с железнодорожным транспор­том, сфера применения которого в сравнении с речным транспортом практически идентична.6

Это связано с тем, что основные по­токи массовых грузов осуществляются в широтном направле­нии, а большинство судоходных рек имеет меридиональное на­правление. Негативное влияние также оказывает сезонный ха­рактер речных перевозок. Ледостав на Волге длится от 100 до 140 дней, на реках Сибири — от 200 до 240 дней. Речной транспорт уступает другим видам и в скорости движения. Но он обладает и преимуществами: более низкой себестоимостью перевозок, требует меньше капитальных затрат на обустройство путей, чем в сухопутных видах транспорта.1

Более того, речной транспорт практически превра­щается в специфический вид технологического транспорта, так как свыше 70% перевозимых им грузов составляют минеральные строительные матери­алы. Последние перевозить на дальние расстояния экономически невыгодно, так как коэффициент транспортной слагающей для минеральных строитель­ных материалов максимален для всех видов перевозимых грузов. Поэтому средняя дальность перевозки 1 т груза на речном транспорте постоянно сокращается и в настоящее время с учетом всех видов речных сообщений составляет менее 200 км.

В состав речного флота входят самоходные суда грузоподъемностью 2— 3 тыс. т, сухогрузы типа «Волга—Дон», танкеры грузоподъемностью 5 тыс. т и крупные баржи. С начала 60-х годов эксплуатируются суда типа «река-море», позволяющие плавать не только по рекам, но и в прибрежных акваториях морей, что значительно сокращает объем перегрузочной работы на стыках река—море. Данный тип судов используется не только на внутренних речных и морских путях, но и для экспортно-импортных операций на линиях, соединяющих Волгу с портами Финляндии, Швеции, Дании, Германии и других стран.

Среди перевозимых грузов лидирующее положение занимают минераль­но-строительные материалы (песок, гравий, щебень и др.). До 3/4 перево­зимых строительных материалов добываются средствами речного транспорта в руслах рек. Следующими по важности грузами являются лесные. На их долю приходится более 1/10 от общего объема перевозок. Почти 3/4 всех лесных грузов перевозится в плотах, а 1/4 — в трюмах судов. Поэтому себестоимость перевозки круглого леса на речном транспорте в несколько раз меньше, чем на железнодорожном. При возможности речные пути максимально используют для транспортировки лесных грузов в плотах. Относительно велики также перевозки нефти, нефтепродуктов, каменного угля и зерна.2


Трубопроводный транспорт


В настоящее время трубопроводы относятся к узкоспециализированному виду транспорта. Они предназначены для транспортировки жидких и газо­образных продуктов, в основном нефти, нефтепродук­тов и газа.3

Преимуществами этого вида транспорта явля­ются: наименьшая себе­стоимость, возможность функционирования в течение всего года, высокая производительность труда, минимальные потери при транспортировке, возможность прокладки трубопроводов по кратчайшему расстоянию практически вне зависимости от рельефа территории.4

По назначению магистральные трубопроводы разделяются на нефте-, продукто- и газопроводы. В последнее время получают развитие и другие виды трубопроводов (пульпопроводы, пневмопроводы и др.).

Развитие трубопроводного транспорта неразрывно связано с освоением нефтяных и газовых месторождений, территориальной организацией нефте- и газоперерабатывающей промышленности, размещением основных потребителей нефти, газа и продуктов их переработки на внутреннем и внешнем рынках.5

Преобладание в производстве первичной энергии в России газа и нефти (их доля достигает 4/5), огромный территориальный разрыв между нефтяны­ми базами, районами добычи

Если Вам нужна помощь с академической работой (курсовая, контрольная, диплом, реферат и т.д.), обратитесь к нашим специалистам. Более 90000 специалистов готовы Вам помочь.
Бесплатные корректировки и доработки. Бесплатная оценка стоимости работы.

Поможем написать работу на аналогичную тему

Получить выполненную работу или консультацию специалиста по вашему учебному проекту

Похожие рефераты: