Военное судостроение России
Чупина Ильи 9 «В»
Судостроительная промышленность, являясь одной из важнейших отраслей народного хозяйства и обладая научно-техническими и производственным потенциалом, оказывает решающее влияние на многие другие смежные отрасли и на экономику страны в целом, а также на её обороноспособность и политическое положение в мире. Именно состояние судостроения является показателем научно-технического уровня страны и её военно-промышленного потенциала, аккумулируя в своей продукции достижения металлургии, машиностроения, электроники и новейших технологий. Военное судостроение трудно отделить от гражданского, поскольку до последнего времени большинство российских судоверфей работало на оборону, что вызывает необходимость проведения их реконструкции с ориентацией на постройку гражданских судов. Без этого высвобождающиеся в связи с сокращением заказов ВМФ производственные мощности не могут использоваться для наращивания строительства гражданских судов. До 1990 года отечественное судостроение занимало одно из лидирующих положений в мире. Оно обеспечивало треть мирового военного кораблестроения, а страна входила в десятку наиболее развитых стран по линии гражданского судостроения. На отечественных судостроительных заводах было построено свыше 50% тоннажа морского транспортного флота страны, занимавшего шестое место в мире, 60% флота рыбопромысловых судов, а также 80% речного флота. Судостроительная промышленность СССР ежегодно выпускала кораблей и судов для ВМФ общим водоизмещением более 300 тыс. тонн. В последнее десятилетие отечественное судостроение утратило свои ведущие позиции. Структурная перестройка экономики страны, а также распад когда-то единой судостроительной отрасли СССР привели к тому, что судостроение России переживает глубокий кризис. Из имеющихся в Российской Федерации судостроительных заводов только несколько могут быть отнесены к крупным. В период Великой Октябрьской социалистической революции были созданы внутренние речные порты и базы в Нижнем Новгороде, Астрахани, Саратове, Котласе, Петрозаводске, Витебске. Другие центры военного судостроения - ряд городов на реках, где производят небольшие суда (Ярославль, Рыбинск, Зеленодольск) Но самым крупным центром судостроения со времён Петра I, который создал первый регулярный флот России в 90-х годах XVII столетия, является Санкт-Петербург, где находится около 40 предприятий этой отрасли. Здесь строились почти все виды кораблей, также сравнительно большие суда (водоизмещением до 60 тыс. тонн), которые можно строить на Балтийском заводе и Адмиралтейских верфях. Атомные подводные лодки ранее выпускались в Нижнем Новгороде и в Комсомольске-на-Амуре. В настоящее время их производство сохраняется лишь в предприятиях Северодвинска, прошедших необходимую модернизацию.
Вместе
с прекращением
холодной войны
мировой рынок
с начала 1990-х годов
характеризовался
существенным
сокращением
поставок оружия
и продукции
кораблестроительных
фирм. По сравнению
с предыдущим
десятилетием
объём постройки
и годовых поставок
на рынок кораблей
и судов уменьшился
примерно в 2,5
раза. Эти тенденции
характерны
и для российского
кораблестроения.
Практически
прекратились
поставки Россией
зарубежным
заказчикам
десантных
кораблей, более
того, не строились
десантные
корабли и для
ВМФ России.
Уровень использования
мощностей на
судостроительных
предприятий
снизился до
17%, а численность
работающих
уменьшилась
почти в 3 раза.
Загрузка заводов
государственным
оборонным
заказом составляет
около 5% от имеющихся
мощностей.
Кроме того,
существующая
в России налоговая
политика не
способствует
привлечению
заказов на
отечественные
верфи, а, наоборот,
приводит к
росту стоимости
строящихся
судов, превышающей
на 15-25% стоимость
строительства
аналогичных
судов за рубежом.
Одной из главных
причин сложившегося
положения
являются сложности
с привлечением
инвестиций
в постройку
судов, обусловленные
существенными
отличиями
судостроения
от других отраслей
промышленности.
Ранее строительство
судов в СССР
финансировалось
государством.
С переходом
на рыночные
отношения
приватизация
морского транспорта
привела к тому,
что у слабых
в экономическом
отношении
судоходных
компаний нет
средств для
постройки
судов, а у предприятий
– необходимых
оборотных
средств. Высокая
стоимость
кредитных
российских
денег и короткие
сроки их возмещения
практически
не позволяют
строить суда
за счет кредитов
российских
банков. Поставка
судов на экспорт
также не приносит
судостроителям
прибыли, так
как большой
физический
и моральный
износ основных
фондов, несоответствие
большинства
цехов и сооружений
требованиям
современной
технологии
не позволяют
отечественным
предприятиям
успешно конкурировать
с зарубежными
судостроительными
верфями. Все
это приводит
к тому, что
российские
верфи остаются
без заказов,
а судостроители
без работы.
Выходом из
критического
состояния
отечественного
судостроения
в настоящее
время, несмотря
на экономически
невыгодные
условия, является
расширение
экспорта судов
и кораблей. Это
позволяет
загружать
основные производства
ряда судостроительных
заводов, сохранять
рабочие места
и закладывать
основы для
дальнейшего
развития отрасли.
Кроме того,
работа на экспорт
заставляет
осваивать
новейшие и
перспективные
технологии,
повышать качество
работ, сокращать
сроки проектирования,
подготовки
производства
и строительства
судов. Благодаря
экспорту начался
постепенный
подъем судостроения
России. Ежегодный
объем морского
транспортного
судостроения,
например, составляет
сегодня 80—100 тыс.
тонн грузоподъемности.
В 1999 году судостроительными
заводами отрасли
построено и
сдано заказчикам
28 кораблей и
судов различных
классов, в том
числе 9 по гособоронзаказу
и на экспорт.
Продолжилось
строительство
атомных и дизельных
подводных лодок
и надводных
ко-раблей, а
также гражданских
судов различного
назначения
в объемах заключенных
договоров и
контрактов.
Заметно оживилась
деятельность
предприятий
в области
военно-технического
сотрудничества.
По данным Минторга
Российской
Федерации,
поставки морской
техники на
экспорт составили
23% от общего объема
экспорта вооружений
и военной техники
России.
Вместе
с тем ситуация
в отрасли остается
сложной. Вызывает
беспокойство
продолжающееся
увеличение
кредиторской
и дебиторской
задолженности.
Уровень текущего
финансирования
гособоронзаказа
на 1999 год составил
около 80% от
запланированных
объемов, не
полностью
погашена
задолженность
госзаказчиков
по оплате
поставленной
продукции.
Государственный
оборонный заказ
2000 года предусматривает
увеличение
средств, выделяемых
на закупку
вооружения
в 1,5 раза и выполнение
НИОКР — более
чем в 2 раза. Однако
эти объемы, к
сожалению, не
решают проблемы
строительства
новых и поддержания
технической
готовности
находящихся
в строю кораблей.
Вместе с тем по-прежнему остается мощным потенциал судостроительных предприятий, способных обеспечить высокий уровень кораблей данного класса для ВМФ России и на экспорт. Сохраняется потребность многих, особенно развивающихся стран, и прежде всего островных государств, в приобретении новых десантных кораблей. В ряде случаев их наличие в составе ВМС небольшого государства позволяет решать политические проблемы.
Россия в настоящее время способна практически на более высоком научно-техническом уровне создавать транспортно-высадочные десантные корабли в экспортном исполнении. Для этого сейчас, так же как в начале 1960-х годов, имеются технические средства и вооружение, наилучшим образом подходящие для БДК, сравнительно недорогих и одновременно обладающих высокими возможностями для решения разнообразных задач как в военное, так и в мирное время: от содействия сухопутным войскам в проведении операций на приморских флангах до перевозок различных грузов в контейнерах международного класса с использованием речных путей.
За послевоенные десятилетия российские судостроители накопили мощный производственный и научно-технический потенциал в сфере военного кораблестроения. В этот период были построены большие серии кораблей и судов различного назначения: от подводных ракетоносцев и авианосцев до сверхмалых подводных лодок, боевых и сторожевых катеров. Ярким примером этого является центральное конструкторское бюро морской техники "Рубин", основанное в 1901 году в Санкт-Петербурге, - крупнейшая в России фирма по проектированию подводных лодок. За вековую историю по проектам "Рубина" построено около 1000 подводных лодок. Широкие боевые возможности, высокая надежность, простота обслуживания и высокая живучесть всегда отличали детища "Рубина", в том числе и экспортные лодки классов "Виски", "Фокстрот" и "Кило".
Начало процессу возрождения отечественного флота, наряду с новыми технологиями и методами управления, должна положить реструктуризация верфей Санкт-Петербурга, как центра современного российского судостроения. Таким образом, в условиях происходящего в настоящее время мирового судостроительного бума широкие возможности для функционирования отечественного кораблестроения имеются как в военном, так и в гражданском судостроении. Грамотное использование этих возможностей даст шансы российскому судпрому не только выжить, но и вступить дееспособным в грядущий век.
Cпок используемой литературы:
Энциклопедия для детей «Аванта +»-«Техника»
А. П. Шершов «История военного судостроения»
Статья Королева В. П. industry.internord/inform/korolev.htm
Military Parade о ВМФ. Архив статей 1998 г. navy/news/mp98.htm