Xreferat.com » Рефераты по географии » Машиностроение США

Машиностроение США

Оглавление


Введение

Глава 1. Общая характеристика машиностроения как отрасли промышленности

1.1. Определение отрасли, ее структура

1.2. Хронологическая классификация отраслей машиностроения

1.3. Сырьевые ресурсы отрасли

1.4. Размещение отрасли

Глава 2. Машиностроительный комплекс США

2.1. Общая характеристика машиностроительного комплекса США

2.2. Автомобилестроение

2.3. Авиаракетно-космическая промышленность

2.4. Судостроение

2.5. Электротехническая и электронная промышленность

Глава 3. Место США в мировом машиностроении

3.1. Место США в мировом машиностроении в конце 80-х годов

3.2. Место США в мировом машиностроении в конце 90-х годов

Заключение

Приложения

Библиографический список использованной литературы

Введение


Наступление XXI века можно представить как обычное течение времени. Но в жизни цивилизации этот период занимает особое место. Именно к этому рубежу человечество подошло с такими достижениями, противоречиями и проблемами, которые не столько разъединяют народы и государства, сколько объединяют их в многообразном, неоднородном, взаимосвязанном мире. И если решение современных глобальных проблем невозможно без участия всех народов земли, то решение проблем внутри каждой страны оказывается недостижимым без активной роли государства.

В полной мере этот вывод относится к США. США – лидер мировой экономики, одни из крупнейших по территории и населению стран мира. По уровню развития производительных сил, масштабом своего хозяйства страна значительно опережает любую из других развитых стран. США – одни из самых высокоэффективных хозяйств в мире.

Основа хозяйства США- промышленность. А самой крупной отраслью американской промышленности является машиностроение. Целью данной курсовой работы является комлексное рассмотрение этой отрасли, истории ее развития, всех ее особенностей и современного состояния.

К задачам курсовой работы можно отнести:

Определение отрасли и ее значения – для промышленности в целом и для промышленности США в частности;

рассмотреть хронологическую классификацию машиностроения- когда появились те или иные отрасли машиностроения, что способствовало их появлению;

выявить сырьевые ресурсы данной отрасли и их наличие в США;

охарактеризовать важнейшие подотрасли машиностроения;

выяснить место США в мировом машиностроении.

Структура курсовой работы соответствует поставленным задачам:

Первая глава дает определение отрасли, раскрывает ее структуру, классификацию подотраслей, сырьевую базу, размещение предприятий.

Вторая глава более подробно освещает важнейшие подотрасли машиностроительного комплекса США.

Третья глава выявляет место США в мировом машиностроении.

При подготовке работы была использована различная литература: учебная, научная, статьи из периодических изданий, ресурсы с сайтов глобальной сети Internet.

Глава 1. Общая характеристика машиностроения как отрасли

промышленности


1.1. Определение отрасли, ее структура


Машиностроение является ведущей отраслью всей промышленности, ее «сердцевиной». Продукция предприятий машиностроения играет решающую роль в реализации достижений научно-технического прогресса во всех областях хозяйства. В США удельный вес машиностроения в промышленной структуре составляет от 40 до 50% [8].

Машиностроение – наиболее крупная комплексная отрасль, определяющая уровень научно-технического прогресса во всем народном хозяйстве, поскольку обеспечивает все отрасли машинами, оборудованием, приборами, а население – предметами потребления. Включает также металлообработку, ремонт машин и оборудования. Для нее особенно характерно углубление специализации производства и расширение ее масштабов. К перечисленным подразделениям машиностроения следует добавить и «малую» металлургию – производство стали и проката, как в литейных цехах машиностроительных предприятий, так и на отдельных специализированных предприятиях по производству литья, поковок, штамповок, и сварных конструкций для машиностроения. В указанной структуре отрасли наиболее сложным является машиностроение, включающее такие важнейшие подотрасли, как:

Машиностроение для межотраслевых производств (электронная и радиопромышленность, приборостроение, станкостроительная и инструментальная, подшипниковая промышленность и др.);

производство оборудования для отраслей народного хозяйства (строительно- дорожное машиностроение, транспортное, тракторное и сельскохозяйственное машиностроение и др.);

производство оборудования для отраслей промышленности (энергетическое машиностроение, металлургическое, горношахтное и горнорудное машиностроение, химическое машиностроение, производство технологического оборудования для текстильной промышленности и др.);

для непроизводственной сферы (коммунальное машиностроение, производство бытовых приборов и машин, военная техника и др.).

Кроме отраслевой классификации, машиностроение можно расчленить по стадиям технологического процесса на заготовку; механическую обработку и сборку. По металлоемкости, а также по трудо- и энергоемкости принято выделять тяжелое, общее и среднее машиностроение.

Тяжелое машиностроение отличается большим потреблением металла, относительно малой трудоемкостью и энергоемкостью. Оно включает производство металлоемких и крупногабаритных изделий. Для общего машиностроения характерны средние нормы потребления металла, энергии, невысокая трудоемкость. В основном это производство оборудования для отдельных отраслей промышленности. Общее и среднее машиностроение довольно похожи и четко выраженных закономерностей в географии не имеют.


1.2. Хронологическая классификация отраслей машиностроения


В машиностроении имеется хронологическая классификация [9].

Выделяются новейшие отрасли, возникшие во второй половине XX века. Прежде всего, это отрасли высших этажей машиностроения: электроника, радиотехника, роботехника, ракетно-космическая промышленность и др. Новые отрасли, которые возникли во второй половине XIX и первой половине XX вв.: авиа- и автотранспортная техника, паровозо- и тепловозостроение, производство оборудования для многочисленных отраслей народного хозяйства и промышленности и др.

К старым отраслям, возникшим еще в XVIII и первой половине XIX вв. относится производство металлических изделий для первичных отраслей экономики – сельского и лесного хозяйства, добывающей промышленности. Большое значение приобретают в наше время новые формы сотрудничества между странами.

Значение машиностроительного комплекса трудно переоценить. Важнейшая его задача – реализация достижений научно-технического прогресса, обеспечение комплексной механизации и автоматизации производства, снабжение народнохозяйственных отраслей новой техникой, удовлетворение населения современными потребительскими товарами.


1.3. Сырьевые ресурсы отрасли


Основным конструкционным материалом в машиностроении является черный металл и, следовательно, главный сырьевой поставщик – черная металлургия. В то же время, в современном машиностроении черные металлы все в большей степени заменяются цветными, прежде всего – легкими (алюминий), а также – композитами и пластмассой. Однако в машиностроении, которое является наиболее сложной отраслью, определяющей уровень развития НТП, все не так однозначно, как в других отраслях промышленности. Здесь основную роль играют трудоемкие, наукоемкие, нематериалоемкие производства (за исключением ряда подотраслей тяжелого машиностроения, производства металлических изделий и конструкций, заготовок и др.). Поэтому, прежде всего, следует говорить об основном ресурсе – достаточно большом количестве высококвалифицированной рабочей силы. Большое значение имеют и потребители, которыми являются не только население, но и другие предприятия и даже отрасли. Непосредственно к машиностроению относятся следующие проблемы: уменьшения потребления металла за счет повышения его качества и снижения веса изделий, сокращения отходов и потерь металла при его обработке – за счет производства большей доли проката.


1.4. Размещение отрасли


Размещение машиностроения в целом определяется социально-экономическими факторами и прежде всего – наличием достаточно большого количества квалифицированных трудовых ресурсов, а также – потребителей готовой продукции. Характерной чертой машиностроения, влияющей на размещение, является высокое развитие специализации и кооперирования. Специализация облегчает организацию массового производства, содействует более рациональному использованию оборудования, повышению производительности труда. Одной из наиболее характерных, в плане широкого развития специализации и кооперирования предприятий, в машиностроении является автопромышленность.

Размещение машиностроения в основных чертах совпадает с размещением городов и агломераций. В еще большей мере это относится к трем мегаполисам США, которые фактически образуют три главных машиностроительных района страны.

Первый мегаполис – Босваш. Он состоит из переходящих друг в друга агломераций Бостона, Нью-Йорка, Филадельфия, Балтимора, Вашингтона (отсюда и его название) и некоторых других, общей площадью 170 тыс. кв. км. Население этой ”главной улицы” страны насчитывает около 50 млн. человек, здесь производится примерно половина промышленной продукции США. Другой мегалополис - Чипиттс (Чикаго-Питтсбург) сформировался в США на южном побережье Великих озер в результате слияние 35 агломераций. Его площадь 160 тыс. кв. км, население – примерно 35 млн. жителей. Наиболее молодой мегалополис на западе страны Сан-Сан протянулся от Сан-Франциско через цепочку центров Большой Калифорнийской долины до Лос-Анджелеса и далее до Сан-Диего.

Но несмотря на очень большое разнообразие предприятий, отдельные штаты выделяются своей узкой специализацией.

Глава 2. Машиностроительный комплекс США


2.1. Общая характеристика машиностроительного комплекса США


Машиностроительный комлекс отличает высокая наукоемкость, превышающая наукоемкость обрабатывающей промышленности в целом в 2,5 раза. Это можно объяснить тем, что США обладает самым крупным в мире научно-техническим потенциалом, который является в современных условиях решающим фактором развития экономики и конкурентоспособности в мировом хозяйстве. Ежегодные ассигнования на НИОКР в США превышают подобные расходы Британии, Германии, Франции и Японии вместе взятые. В 1992 г. общие расходы на НИОКР в США превысили 160 млрд. долл. По их объему американские корпорации доминируют во многих отраслях (см. таблицу 1).

Таблица 1 – Доля стран в финансировании НИОКР основных отраслей частного сектора ОЭСР (100 % для каждой отрасли) в процентах

Отрасль США Япония ЕС Другие страны
Электротехника 47,4 18,1 26,5 8,0
Машиностроение 61,1 13,6 17,5 7,8
Аэрокосмическая 77,8 0,0 19,4 2,7
Транспорт 43,3 23,8 27,0 5,9
Металлургия 33,7 29,0 25,3 11,9
Услуги 29,7 20,7 26,4 23,3
Всего 51,3 16,0 26,7 6,0

Американские корпорации прочно удерживают первенство в мире по таким направлениям НТП, как производство самолетов и космических аппаратов, сверхмощных компьютеров и их программного обеспечения, производства полупроводников и новейших мощных интегральных схем, производство лазерной техники, средство связи, биотехнологии. На долю США приходится свыше 50 % крупных нововведений, генерируемых в развитых странах[2].

Еще одной важной особенностью комплекса является низкая капиталоекость производства: производя примерно 40% промышленной продукции, он концентрирует лишь около 20% основного производственного капитала. Наконец, в этом комплексе используется 40% рабочей силы, занятой в промышленности, здесь сосредоточена преобладающая часть рабочих мест высокого технического уровня. Эти особенности машиностроительного комплекса способствуют интенсивному типу воспроизводства в промышленности, быстрому научно-техническому обновлению продукции, повышению квалификации рабочей силы [13].

Машиностроение СШАСреди отраслей машиностроения быстрее других растут электротехническая, радиоэлектронная, самолето- и ракетостроительная, в значительной мере работающие по военным заказам (см. рис. 1).


Рис. 1. Производство машиностроительной продукции в США

Станкостроение сосредоточено главным образом в пределах Приозерного и Северо-Восточого мегаполисов. Заводы Юга и Запада получают станки и оборудование с Севера.

Из отраслей транспортного машиностроения особенно большое развитие получили автомобиле- и самолетостроение. Автомобилестроение - национальная отрасль промышленности США. Здесь впервые начался массовый выпуск автомобилей; каждый седьмой работающий американец производит или обслуживает автомобили. Автомобильные заводы имеются в 125 городах, расположенных в 26 штатах страны. Однако больше всего автомобилей производится в пределах Приозерного мегаполиса. Здесь находятся главный "автомобильный штат" Мичиган и "автомобильная столица" США - Детройт.

Машиностроение США насчитывает десятки тысяч предприятий и тысячи фирм, но господствующие позиции в каждой из подотраслей принадлежат небольшому числу крупнейших монополий[8]. В автомобилестроении это «Дженерал Моторс», «Форд Мотор»; в авиастроении – «Боинг», «Макдонелл-Дуглас», «Локхид»; в электротехнике и электронике – «Дженерал электрик», в производстве компьютеров – «Интернейшнл бизнес машинс» (IBM) и другие.


2.2. Автомобилестроение


Вся история американского автомобилестроения – непрерывная смена пиков и спалов. В конце 50-х годов США производили 50% автомобилей капиталистического мира. В настоящее время на первое место в мире вышла Япония (около 8 млн. легковых автомобилей), а США занимают второе место. Японские автомобили внедряются на внутренний рынок США как путем экспорта, так и путем строительства японских заводов в самих США. Причем они удовлетворяют 25% внутреннего спроса на автомобили.

Автомобилестроение распространено в 20 штатах США. Однако главным районом производства остается Приозерье, особенно штат Мичиган с «автомобильной столицей» Детройтом. Все большие города этого района (Толидо, Чикаго, Кливленд, Буффало и др.) являются крупными центрами автомобилестроения.

Эта отрасль является в США крупнейшим потребителем стали, свинца, никеля, каучука, пластмасс и других материалов, оказывая большое влияние на уровень производства в ряде отраслей обрабатывающей промышленности. В автомобилестроении проводится автоматизация и роботизация отрасли (используется до 30% всего парка роботов). Создается автомобильная электроника на базе сисемы машинного зрения и искусственного интеллекта. Однако модернизация приводит к сокращению числа занятых в отрасли, увеличению безработицы.

После спада начала 90-х практически не возникало сомнений , что этой отрасли уже не выбраться из кризиса. Кроме того , согласно обычным стандартам промышленной эволюции , эта отрасль , вследствие своего возраста (Форду -90 лет , Крайслеру - 69 лет, Дженерал Моторс - 86 лет) , должна претерпевать постоянный спад [4]. Тем не менее кризис был успешно преодолен.

Из 43 крупнейших автомобильных компаний мира по продажам первое место занимают GENERAL MOTORS и FORD MOTOR , CRISLER -на 7 месте , из этих 43 компаний - 8 американских. Американская автомобильная промышленность - сильнейшая в мире.

Данная отрасль не относится к разряду очень прибыльных- максимальная прибыль - у FORD MOTOR (2529 млн. долл.) и у GENERAL MOTORS (2466 млн. долл.), в то время , как 6 из 22 крупнейших корпораций ( CHRISLER, NAVISTAR INTERNATIONAL, BORG WARNER AUTOMOTIVE, INTERNATIONAL CONTROLS, EAGLE PICHER INDUSTRIES) несут убытки. На первом месте по прибыльности- FORD MOTOR, на втором- GENERAL MOTORS, на третьем – TRW.

Одной из самых убыточных компаний является CHRYSLER( рентабельность=-5,5%), возможно, это объясняется тем, что, не оценив ситуацию на рынке, CHRYSLER действительно потерял большие деньги на пассажирских автомобилях в прошлом году больше, чем возместил продажей мини-фургонов, пользующихся сейчас ажиотажным спросом: за 1 JEEP GRAND CHEROKEE CHRYSLER получал прибыль в 6500 $: такие машины относительно дешево производить, а из-за больщого спроса на них накручивают большие цены. В то же время остальные компании учли активность этого рынка, начав производить миниатюрные и спортивные машины и мини-фургоны, продажи которых выросли с 200000 10 лет назад до 2,3 млн. в 1993 г.). Наименее же рентабелен EAGLE-PICHER INDUSTRIES, понесший убытки в 1157 млн. долл.( 2 место после CHRYSLER) и имеющий рентабельность= - 63,6%. На предпоследнем месте по рентабельности - HARWARD INDUSTRIES(-17,5%),имеющий минимальный объем продаж и убытки в 131 млн. долл. Также отрицательную рентабельность имеет BORG WARNER AUTOMOTIVE(-9%), NAVISTAR INTERNATIONAL(-9,6%), CHRYSLER(-5,5%), а также INTERNATIONAL CONTROL( -4,5%). Наиболее же рентабельными оказались не гиганты автомобильной промышленности- GENERAL MOTORS и FORD MOTOR (в действительности они занимают соответственно 12 и 11 место) , а достаточно малоизвестные UIS(6%),SPX(5,7%),ECHLIN(5,1%) и PACCAR(4,4%).

Низкая рентабельность может объясняться низкими прибылями: в список крупнейших американских корпораций, получающих наибольшие прибыли вошли лишь FORD MOTOR и GENERAL MOTORS( а по продажам они занимают 2 и 1 места). В списке компаний с самыми большими темпами роста прибыли присутствует только PACCAR(37 место).Но, по сравнению с предыдущим годом в отрасли, как уже отмечалось, наблюдается прогресс: на 7,4 % выросли прибыли ( эта отрасль - на 11 месте). В продажах, естественно, тоже наблюдался рост(8,3%), но здесь автомобильная промышленность - на 4 месте.

Одна из причин низкой рентабельности данной отрасли-то, что она трудоемка: GENERAL MOTORS- на 1 месте по занятым в производстве среди 50 крупнейших корпораций всех отраслей американской экономики: вместе с FORD MOTOR и СHRYSLER занято 22,8% работников однако, сейчас тенденции таковы, что стремятся не увеличивать занятость, а отзывать из вынужденных отпусков или использовать сверхурочные, предпочитают использовать фиксированную оплату труда вместо варьирующей. Большим спросом, в отличие от неквалифицированного, пользуется высококвалифицированный труд, причем эти трудовые ресурсы привлекаются из других отраслей ( например, аэрокосмической), что , в свою очередь влияет на их положение [16].

В целом можно заключить, что данная отрасль является привлекательной областью для размещения средств, можно ожидать, что тенденции роста сохранятся. Однако, в любом случае, эта индустрия слишком монополизирована, доступ на автомобильный рынок очень ограничен. По этой причине нежелательно начинать бизнес в этой отрасли , тем более, что эта промышленность практически бесперспективна в плане разработки и внедрения высокоприбыльных информационных технологий, приносящих огромный доход при небольших вложениях традиционных факторов производства- земли, труда, капитала (как, например, разработка прикладных программ в компьютерной промышленности).


2.3. Авиаракетно-космическая промышленность


Авиаракетно-космическая промышленность (АРКП) является наукоемкой высо­котехнологичной отраслью, требующей больших научно-технических разработок и больших капиталовложений. АРКП это отрасль машиностроения, возникшая в эпоху НТР и объединяющая созданную ранее авиационную промышленность с новейшей ракетно-космической. В структуре отрасли выделяют самолето- и вертолетостроение, ракетостроение, производство космических летательных аппаратов, производство двигателей, авиационное приборостроение и др. Полным набором подотрослей обладают лишь несколько экономически высокоразвитых стран. Поэтому только промышленно развитые страны способны производить все виды её продукции (средняя стоимость 1 кг магистрального пассажирского самолёта составляет 1000 долларов США, а стоимость 1 кг автомобиля – 20 долларов) [17].

Все производства АРКП — наукоемкие трудоемкие с высокой долей среди персонала инженерно-технических работников и высококвалифицированных рабо­чих. В мире существуют только три центра — Россия, США и ЕС, — имеющие научно-исследовательскую и экспериментальную базу, конструкторские бюро и про­мышленные предприятия, которые обеспечивают разработку и производство авиаци­онной и космической техники в широком спектре потребностей мирового рынка.

Высокая наукоемкость производственного процесса обусловлена сложностью продукции, которая выпускается в небольших количествах (авиалайнеров — в мире около 1 тыс. в год, вертолетов — 600—1000). А высокая степень капиталоемкости от­расли определяет высокую ее монополизацию (даже в ведущих странах насчиты­вается лишь по 3-4 фирмы).

Для размещения крупных предприятий АРКП внутри отдельных стран характер­но тяготение к крупным агломерациям и городам, располагающим научно-исследовательскими учреждениями. Оказывают влияние и другие факторы, например, заинте­ресованность фирм, военно-стратегические соображения и пр.

Особенностью авиационного транспорта являются высокие требования к надёжности и безопасности обслуживания. Это вызывает необходимость проведения большого объема наземных и летных испытаний для получения сертификата на новое воздушное судно. Выполнение таких работ требует длительных сроков: от 5 – 7 для самолёта, пилотажно-навигационного комплекса и агрегатов до 10 – 12 лет – для двигателя. Такие сроки разработки требуют больших и долгосрочных капиталовложений. В США официальная правительственная поддержка осуществляется путём бюджетного финансирования разработок новых технологий. По данным Института Бейкера (США), около 50% всех государственных субсидий приходится на авиакосмическую отрасль. В результате в этой отрасли около 70% общего объема затрат на НИОКР (около 20 млрд. долл. в год) идет за счет государственного финансирования. (1)

Авиационная промышленность. Авиационная промышленность формировалась первоначально как военная от­расль и лишь со временем стали производиться и гражданские самолеты (крупные пассажирские авиалайнеры и небольшие самолеты и вертолеты, необходимые для нужд народного хозяйства).

В настоящее время самолеты и вертолеты делают более 20 стран мира, но ли­дируют в мировом авиастроении США.

Анализ данных по АРКП показывает, что разные страны, даже промышленно развитые, значительно отличаются и по объему производства авиационной и ракетно-космической техники, и по количеству фирм, принимающих участие в этом про­изводстве. По числу крупнейших фирм в отрасли и объемам их продаж с большим отрывом лидируют США. США контролирует 2/3 мирового рынка гражданской авиации. Только на предприятиях компании «Боинг» («Boeing») в 1997 г. было построено 388 лайнеров (в т. ч. 55 выпустило отделение «Макдоннел-Дуглас» — «Мс Donnell»).

США готовы открыть свои границы для трансатлантических объединений, ко­торые приведут к появлению «игроков» мирового масштаба и создадут возможности для приобретения американских компаний АРКП иностранными фирмами. Такая тактика может содействовать тому, что запланированное образование Европейской авиакосмической и военной компании «European Aerospace and Defence Company» — «EADC» станет казаться все менее выгодным.

В авиаракетно-космической промышленности США численность работающих в 3 раза больше, чем в странах Западной Европы. На эту страну приходится 54% про­даж авиационной техники в мире (в 1997 г. продажи крупнейших ТНК мира в этой отрасли составили свыше 200 млрд. долл., а авиакосмическую продукцию производи­ли более 80-ти фирм в 20-ти странах мира). Ведущие фирмы США производят разную по назначению военную и гражданскую авиатехнику («Боинг» («Boeing») и «Макдоннел» («Me Donnell Douglas») — преимущественно авиалайнеры, «Локхид Мартин» («Lockheed Martin») и «Нортроп Грумман» («Northrop Grumman») — воен­ную технику и т. д. Их роль в мировом авиастроении очень велика. На вооружении большинства стран НАТО в Западной Европе находится авиатехника США.

По данным журнала «Fortune», по итогам 1998 г. крупнейшими транснацио­нальными компаниями мира (по объемам продаж) в аэрокосмической отрасли явля­лись «Боинг» (США), «Локхид Мартин» (США) и «Юнайтед Текнолоджиз» (США).

Крупные центры авиаракетно-космической промышленности имеются во многих штатах. Однако особо выделяются тихоокеанские штаты и прежде всего Калифорния, где находится «авиаракетно-космическая столица» США – Лос-Анджелес.

Центр авиаракетно-космической промышленности США. Главный стержень индустрии Калифорнии - это, безусловно, военная промышленность, рост которой в военные и особенно послевоенные годы стал еще одним исключительно мощным стимулом дальнейшего хозяйственного развития Южной калифорнии. Зародившись в крупных масштабах в годы второй мировой войны, когда Тихий океан оказался главным для США театром военных действий, военная промышленность возросла здесь до чудовищных размеров и сложилась в разветвленный многоотраслевой комплекс.

Ядро этого комплекса - авиаракетно-космическая промышленность (АРКП), в которой занято непосредственно около 135 тыс. человек, здесь производят примерно 1/4 всех самолетов и почти половину ракетной техники страны, имеют свои крупные (часто главные) предприятия почти все основные корпорации отрасли, за исключением, пожалуй, лишь “Боинга”, но и эта фирма передает в Южную калифорнию около четверти своих заказов по линии субконтрактов. В районе расположены огромные, более чем по 10 тыс. занятых, головные заводы “Макдоннелл-Дуглас” (в Лонг-Биче) л “Локхид” (в Бербанке), производящие авиалайнеры и военно-транспортные самолеты.

В Хоторне “Нортроп” выпускает самый ходкий экспортный истребитель “Тайгер”, а в Пика-Ривера, на заводе, купленном у “Форда”, - прототип “малозаметного” бомбардировщика “Стелс”. (см. таблицу 2 и рис. 2).

Талица 2. Аэрокосмические фирмы США

Сокращенные наименования

Фирма

Марка

Bell Bell Aircraft Corp.
Boeing The Boeing Company Boeing
Convair Convair
Douglas Douglas Aircraft Co. DC
Fairchild Fairchild Hiller Corp.
GD General Dynamics Corp.
Grumman Grumman Aerospace Corp.
Hughes Hughes Aircraft Co.
Lockheed Lockheed Aircraft Co. L
LTV LTV Aerospace Corp. (Ling-Temco-Vought)
MD McDonnell Douglas Corp. MD
NAA North American Aviation Inc. NA
Nortrop Nortrop Corp.
Republic Republic Aviation Corp.
Rockwell Rockwell International Corp.

Боинг. Компания была основана Уильямом Е.Боингом (1881-1956) через несколько месяцев после того, как он и офицер американского Военно-морского флота, Г. Конрад Вестервельдт , разработали свой  двухместный гидросамолет "Б и В" с двумя поплавками.В 1920-х годах компания построила модель 40  и другие аэропланы для доставки почты , а также несколько моделей военных самолетов.В 1928 году компания стала частью "Объединенной Авиационной и транспортной корпорации", которая объединила большое количество авиационных производств  и авиалиний под председательством Уильяма Е. Боинга. В 1934 году, в соответствии с новыми антитрестовыми указаниями, производства самолетов были отделены от воздушного транспорта, и "Боинг", преобразованный в  акционерное общество, становится одной из трех компаний,объединившихся после  ликвидации "Юнайтед Айркрафт энд Траспорт" ( двумя другими стали "Юнайтед Эйрлайнс" и "Юнайтед Эйркрафт")

В компании "Боинг" работает больше человек, чем во всех других компаниях Вашингтона,  и она является мировым лидером  производства коммерческих реактивных самолетов.

В послевоенные годы компания , продолжая свои военные разработки, повернулась в сторону коммерческой авиации, изготовив в 1954 -55 годах первый американских реактивный авиалайнер, "Боинг-707", который был введен в эксплуатацию в 1958 году и получил высокую популярность во всем мире.Компания приступила к дальнейшей разработке высокоуспешных серий коммерческих реактивных авиалайнеров. Главным среди них были трехдвигательный "Боинг 727"( представлен в 1964 году) и 747 ( введен в эксплуатацию в 1970 году) (см рис.3). В начале 1980-х годов , в ответ на возрастание европейской и отечественной американской конкуренции , "Боинг" представил две новых модели , 757 и 767 , которые имеют меньший расход топлива и требуют меньшего экипажа для эксплуатации. Коммерческие лайнеры "Боинга" сделали его самым крупным американским экспортером в конце 20-го столетия.

В 1960 году "Боинг" приобрел компанию "Вертол Эйркрафт", в то время крупнейшего в мире независимого производителя вертолетов.В 1960-х года компания сконструировала и построила первую ступень лунной ракеты "Апполо/Сатурн"  и несколько важных лунных орбитальных струпеней. В 1980-х компанией была разработана межконтинентальная баллистическая ракета "МХ" и крылатая  ракета с запуском с самолета. "Боинг" также был изготовителем системы "АВАКС" и других высокотехнологичных  авиационных систем наблюдения и помогал в разработке бомбардировщика Б-1. Компания создала также в 1970 году  совместное предприятие по производству транзитных грузовых железнодорожных вагонов  , но закрыла его к 1990-м годам.

Таким образом, "Боинг"  сегодня - это американская компания , являющаяся  во второй половине 20-го столетия самым крупным производителем коммерческих реактивных авиалайнеров. Она была впервые превращена в акционерное общество под именем "Пасифик аэро продуктс компани" в 1916 году, переименована в "Боинг Эйрпланс компани" в 1917 ,  заново зарегистрирована как копрорация в в 1934 году и получила свое текущее имя  в 1961 году , что было сделано для ограничения ее экспансии в областях, близких к производству самолетов. 

Компания "Боинг" сегодня разрабатывает и производит  коммерческие авиалайнеры, бомбардировщики, танкеры, следящие авиационные системы, вертолеты, ракеты для армии, а также ракетоносители и другую продукцию для космических транспортных устройств. Ее штаб-квартира находится в Сиэтле, штат Вашингтон.

Отраслевые структурные изменения. В условиях роста новой экономики основные факторы производства и базовые промышленные технологии становятся доступными для всех стран, интегрирующихся в глобальную экономику. Основой конкурентных преимуществ для национальных экономик и транснациональных корпораций становятся эффективная глобальная система менеджмента, удобство совершения трансакций, скорость и качество доставки материальной продукции. Эффективность реализации этих функций обеспечивается услугами систем транспортных и информационных коммуникаций, поставщиком значительной части которых является или может являться аэрокосмическая промышленность (АКП).

Раньше основной функцией АКП было обеспечение национальной безопасности. О значимости отрасли для решения этой задачи свидетельствует тот факт, что в 1984 году в структуре заказов министерства обороны США доля АКП составила 37%. Решение коммерческих задач аэрокосмическими корпорациями в значительной степени строилось на основе двойного использования военных технологий.

Теперь АКП развивается прежде всего как средство коммуникаций, обеспечивающее материальную базу для информационных технологий новой экономики. Сейчас АКП из "черной дыры" мировой экономики превратилась в технолоическую базу экономического роста. В частности, это проявилось в изменении структуры заказов. В США с 1987 по 1996 год в общем объеме продаж АКП доля заказов министерства обороны сократилась с 56% до 34%. В европейском АКП доля военных заказов в восьмидесятые годы достигала 75%, в девяностые - снижалась до 40%. На сегодняшний день годовой доход мировой АКП составляет около 180 млрд. ам. долл. Это примерно 0,6% мирового ВВП. Однако данная цифра не в полной мере демонстрирует значимость отрасли для мировой экономики. Годовой денежный оборот других секторов экономики, непосредственно связанных с использованием аэрокосмических технологий, превышает оборот собственно аэрокосмической отрасли примерно в десять раз.

Современная роль АКП в развитии новой экономики во многом совпадает с той, которую в середине XIX века сыграли железные дороги и телеграф. Именно с помощью этих высоких технологий времен начала промышленной революции была значительно снижена стоимость и оперативность транспортных и информационных коммуникаций. Тем самым были интегрированы национальные рынки различных государств. Рост размеров рынков позволил фирмам реализовать возможности увеличения масштабов производства, возникшие благодаря новым для того времени индустриальным технологиям.

Для обеспечения конкурентоспособности национальной промышленности в США была проведена реструктуризация тех отраслей, которые стали частью глобальной экономики. Решение этой задачи потребовало от государственных органов коренного пересмотра трактовок антимонопольного законодательства и разрешения активного процесса слияний и поглощений. Так, по мнению председателя корпорации "Локхид Мартин" Н.Огестайна, высказанному по поводу слияния его компании с "Нортроп Грумман", объединение "крупных и здоровых в экономическом плане" фирм не вступает в противоречие с антимонопольным законодательством и не вызовет негативной реакции в Европе. Оно позволит снизить производственные расходы и укрепить лидерство в технологии".

В АКП ведущие фирмы тратят на НИОКР до 10% своих доходов. А в секторах с мелкосерийным и единичным производством эитот показатель оказывается намного выше. Поэтому в условиях сокращения государственного финансирования НИОКР и закупок военной техники проблема реструктуризации для АКП оказалась особенно актуальна. В результате реструктуризации в США осталось только две корпорации, обладающие полным профилем технологий АКП - "Боинг" и "Локхид Мартин". А недавнее поглощение корпорацией "Боинг" корпорации "Хьюз Электроникс", корпорацией "Дженерал электрик" корпорации "Хониуэлл" привели к усилению консолидации отрасли в секторах производства спутников и двигателей.

2.4. Судостроение


Судостроение США сильно уступает по значимости другим отраслям машиностроения. Оно не выдерживает конкуренции с другими странами мира. Крупнейшими производителями и экспортерами морских судов в мире, помимо Японии, являются Южная Корея, Бразилия и Тайвань.

Похожие рефераты: