Договор морской перевозки грузов
● определение содержания ссылки коносамента;
● выявление смысла положений и условий чартера в содержании коносамента;
● установление совместимости положений чартера с условиями коносамента.
При определении содержания ссылки коносамента следует руководствоваться следующим: чем менее конкретный характер носит ссылка, тем уже круг условий чартера, который с её помощью может быть инкорпорирован в коносамент. Наиболее общий характер носит ссылка «все другие условия – в соответствии с чартером».
Во втором случае посредством одной из двух указанных развёрнутых ссылок в коносамент, в принципе, могут быть инкорпорированы любые положения чартера.
При установлении совместимости положений чартера с условиями коносамента , если то или иное положение чартера не согласуется с условиями, изложенными в коносаменте, оно не считается включённым в коносамент.
В практике торгового мореплавания, в основном, все претензии по несохранным перевозкам возникают при трамповых перевозках грузов. Поэтому в заключении данной дипломной работы нам хотелось бы остановиться на договоре морской перевозки при нерегулярных перевозках (трамповых перевозках). Трамповые перевозки грузов осуществляются по договору морской перевозки груза - чартеру. Хотя правильнее будет назвать чартер договором фрахтования судна. Кроме договора фрахтования (чартера) при трамповых перевозках используется, как отмечалось выше, коносамент, который выполняет следующие функции:
свидетельствует о заключении договора перевозки;
является распиской в получении груза перевозчиком;
является товарораспорядительным документом (ценной бумагой),
а также является как бы оборотным документом.
При заключении договора перевозки по чартеру стороны обговаривают все условия. С коносаментом дело обстоит сложнее. На данном этапе существует три конвенции, регламентирующие правила перевозок по коносаменту, то есть существует три правовых режима. Если груз погружен в стране, которая присоединилась к Правилам Висби, а выгружается в стране, которая ратифицировала Гамбурские правила, тогда возникают противоречия. Этот вопрос, на данный момент, не урегулирован в Международных морских перевозках и требует детального рассмотрения. Мы считаем, что международное морское право подлежит урегулированию, касающегося единым международным правилам о коносаменте.
Далее обратимся к нашему Российскому законодательству, касающемуся договора морской перевозки грузов. Новый КТМ РФ 1999 года, в основном, исправил все недостатки, которые были в КТМ СССР 1968 года, но только в основном. Мы считаем, что на данном этапе Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации также далёк от совершенства. В КТМ РФ некоторые статьи воспроизводят пункты Гамбурских правил, но тем не менее Россия не присоединилась к данной конвенции. Как уже отмечалось выше, Россия присоединилась к Гаагским правилам и Правилам Висби. Возникает вопрос: Почему при составлении КТМ не было учтено этого? Далее Российское законодательство ставит иностранного перевозчика в более выгодные условия перед отечественным. Это выражено, например, в навигационной ошибке, которая при заграничных перевозках освобождает перевозчика от ответственности, а в каботаже не освобождает. Мы считаем, что этот недостаток, должен быть изменён методом внесения поправок в действующий КТМ РФ.
Не менее важным считается вопрос, касающийся оговорок в коносаменте. По Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации и Гамбурским правилам перевозчик должен вносить в коносамент оговорки, касающиеся состояния груза, его массе, количеству мест и. т. д. В реальности же всё обстоит иначе. Зачастую фрахтователь требует, чтобы перевозчик подписывал чистые коносаменты, так как коносаменты с оговорками, которые подписывает перевозчик в целях защиты своих интересов, банками для оплаты не принимаются. Перевозчика фрахтователь ставит в затруднительное положение.
С одной стороны фрахтователь фрахтует судно и временно, как бы, является его хозяином, но с другой стороны при подписании «чистых» коносаментов перевозчик берёт на себя обязательства, которые могут возникнуть в порту выгрузке груза, касающиеся недоброкачественного состояния, несоответствия веса, нарушению упаковки, недостаче груза. Этот аспект также не урегулирован, как в международном морском, так и в отечественном законодательстве. Решение этой проблемы, мы считаем, может быть решено путём разработки стандартных оговорок, включающих основания и причины применительно к различным родам груза и способу предъявления их к перевозке. Естественно этот вопрос должен быть урегулирован и в Унифицированных правилах для акредетивов.
Подводя итог вышесказанному можно сделать вывод, что ещё многое в Международном морском, а также в Российском морском законодательстве требует доработки. Все замечания, указанные в работе, основаны на собственном опыте перевозки грузов. Следует отметить, что при урегулировании всех предложений, отмеченных выше, мы избавим всех участников договора морских перевозок грузов от претензий, что в свою очередь, освобождает стороны от необоснованных убытков, связанных с морской перевозкой грузов.
Список использованных источников:
Нормативный материал:
Международная Конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте. Информационно-правовая система “Консультант Плюс”.
Протокол об изменении Международной Конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте. Шемякин О.М. Правовое регулирование морской перевозки грузов и пассажиров. Учебное пособие. – Одесса: ЛАТСТАР, 1999.-172 с.
Конвенция ООН по морской перевозке грузов 1978 года. Шемякин О.М. Правовое регулирование морской перевозки грузов и пассажиров. Учебное пособие. – Одесса: ЛАТСТАР, 1999.-172 с.
Международные правила толкования торговых терминов Инкотермс 2000. Информационно-правовая система “Консультант Плюс”.
Йорк-Антверпенские правила 1974 года, изменённые в 1990 году. Информационно-правовая система “Консультант Плюс”.
Гражданский кодекс Российской Федерации. Полный сборник кодексов Российской Федерации.-М.: «Информэкспо», Воронеж: издательство Борисова, 1999.-760 с.
Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации. Официальное издание. – М.: Библиотека “Российской газеты”, 1999. – 192 с.
Информационно-правовая система “Консультант Плюс”.
Монографии, научные статьи, литература:
Аксютин Л.Р., Бондарь В.М., Ермолаев Г.Г. и др. Справочник капитана дальнего плавания. М.: Транспорт 1988 г. –248 с.
Белоусов Л.Н., Корхов Я.Г. Технология морских перевозок грузов. Издательство Транспорт, 1967г. – 304 с.
Бойцов Ф.С., Иванов Г.Г., Маковский Л.М. Морское право. М.: «Транспорт», 1976. 271 с.
Бурмистров М.М. Фрахтование судов и внешнеторговые операции. М.: “Транспорт” 1975 г. – 248 с.
Гуцуляк В.Н. Морское право: Учебное пособие. – М.: РосКонсульт, 2000.- 368 с.
Забелин В.Г. Фрахтовые операции во внешней торговле: Учебное пособие. – М.: РосКонсульт, 2000.- 256 с.
Иванов Г.Г. Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации. – М.: Спарк, 2000 – 734 с.
Иванов Г.г., Маковский А.Л. Международное частное морское право. Л.: Судостроение, 1984 г. – 287 с.
Калпин А.Г. Чартер (природа, структура отношений, сопоставление со смешными морскими договорами). М.: «Транспорт», 1978. – 160 с.
Кокин А.С. Коносамент. Правовые аспекты. – М.: Транспорт, 1987. 149 с.
Кокин А.С. Юридический справочник по торговому мореплаванию. М.: Издательство «Спарк», 1998. – 560 с.
Мешера В.Ф. и другие. Советское морское право. Учебник для вузов морского транспорта. М.: Транспорт, 1985. – 277 с.
Снопков В.И. Технология перевозки грузов морем: Учебник для вузов. 3-у изд., перераб. И доп. – С. Петербург: АНО НПО «Мир и Семья», 2001 г. 560 с.
АО «ЦНИИМФ». Проформы чартеров. Книга 1. С.Петербург: АО «Санкт – Петербургская типография №6, 1994 г. 490 с
АО «ЦНИИМФ» Морского Флота. Коммерческий справочник по условиям работы судов в загранплавании.Санкт-Петербург.1995. – 246 с.
Роль капитана в сборе доказательств. Перевод с английского. Мариуполь. 1992. 125 с.
Shipping agency practice by J/M/ van Berkum, Rotterdam. 1981/ 92 c.
Информационно – справочная система “Интернет”
Приложение №1
1997 |
March, 1997 |
|||||||
Date |
14.3 |
17.3 |
18.3 |
19.3 |
20.3 |
21.3 |
24.3 |
25.3 |
JE Hyde Shipping Index |
||||||||
Baltic Freight Index |
||||||||
Baltic Handy Index |
||||||||
Baltic Panamax Index |
||||||||
Baltic Capesize Index |
||||||||
1998 |
January |
|||||||
Date |
5.1 |
6.1 |
7.1 |
8.1 |
9.1 |
12.1 |
13.1 |
14.1 |
JE Hyde Shipping Index |
800 |
796 |
||||||
Baltic Freight Index |
1232 |
1228 |
1226 |
1223 |
1224 |
1221 |
1214 |
1204 |
Baltic Handy Index |
||||||||
Baltic Panamax Index |
||||||||
Baltic Capesize Index |
||||||||
1999 |
Junuary |
|||||||
Date |
4.1 |
5.1 |
6.1 |
7.1 |
8.1 |
11.1 |
12.1 |
13.1 |
JE Hyde Shipping Index |
664 |
660 |
662 |
666 |
667 |
667 |
||
Baltic Freight Index (DRY) |
784 |
779 |
791 |
792 |
791 |
787 |
786 |
780 |
Baltic Handy Index |
||||||||
Baltic Panamax Index |
729 |
734 |
735 |
730 |
||||
Baltic Capesize Index |
||||||||
2000 |
January |
|||||||
Date |
4.1 |
5.1 |
6.1 |
7.1 |
10.1 |
11.1 |
12.1 |
13.1 |
JE Hyde Shipping Index |
848 |
848 |
850 |
862 |
867 |
875 |
892 |
895 |
Baltic Freight Index (DRY) |
1320 |
1329 |
1351 |
1326 |
1376 |
1388 |
1396 |
1403 |
Baltic Handy Index(Handysize DWT 10-35) |
940 |
937 |
944 |
958 |
964 |
990 |
1007 |
1017 |
Baltic Panamax Index |
1247 |
1285 |
1340 |
1378 |
1401 |
1422 |
1441 |
1465 |
Baltic Capesize Index |
1782 |
1772 |
1776 |
1777 |
1770 |
1760 |
1748 |
1735 |
Baltic Handymax Index |
||||||||
2001 |
January |
|||||||
Date |
2.1 |
3.1 |
4.1 |
5.1 |
8.1 |
9.1 |
10.1 |
11.1 |
JE Hyde Shipping Index |
959 |
957 |
953 |
951 |
952 |
951 |
942 |
933 |
Baltic Freight Index(DRY) |
1599 |
1596 |
1594 |
1591 |
1591 |
1593 |
1592 |
1587 |
Baltic Handy Index |
||||||||
Baltic Panamax Index(DWT 50-80) |
1565 |
1568 |
1573 |
1576 |
1582 |
1588 |
1592 |
1592 |
Baltic Capesize Index(DWT 80-120) |
2186 |
2182 |
2173 |
2166 |
2164 |
2165 |
2162 |
2150 |
Baltic Handymax Index(DWT 35-50) |
9400 |
9343 |
9311 |
9276 |
9256 |
9240 |
9211 |
9182 |
2002 |
Junuary |
|||||||
Date |
2.1 |
3.1 |
4.1 |
7.1 |
8.1 |
9.1 |
10.1 |
11.1 |
JE Hyde Shipping Index |
729 |
730 |
730 |
730 |
722 |
719 |
||
Baltic Freight Index(DRY) |
882 |
889 |
896 |
906 |
941 |
950 |
||
Baltic Panamax Index(DWT 50-80) |
892 |
903 |
915 |
934 |
1023 |
1050 |
||
Baltic Capesize Index(DWT 80-120) |
991 |
1003 |
1013 |
1022 |
1040 |
1041 |
||
Baltic Handymax Index(DWT 35-50) |
6841 |
6829 |
6832 |
6834 |
6831 |
6832 |
||
JE Hyde Handymax Index |
1115 |
1120 |
1120 |
1120 |
||||
Приложение №2
Приложение №3
Приложение №4
Приложение №5
Характеристика деятельности ОАО «ММП» за 2000 год.
1 См.: Кокин А.С. Коносамент. Правовые аспекты. – М.: Транспорт, 1987. с.21
2 См.: Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте, подписанная 25 августа 1924 года в Брюсселе. Информационно - правовая система “Консультант Плюс”
3См.: Протокол об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте. Шемякин О.М., Короткий Т.Р. Правовое регулирование морской перевозки грузов и пассажиров. Учебное пособие. – Одесса: ЛАТСТАР,1999. – 172 с.
4 См.: Федеральный Закон о присоединении Российской федерации к Протоколу об изменении Международной Конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте от 25 августа 1924 года, изменённой Протоколом от 23 февраля 1968 года. Информационно- правовая система “Консультант Плюс”
5:См.: Конвенцию ООН по морской перевозке грузов 1978 года. Шемякин О.М., Короткий Т.Р. Правовое регулирование морской перевозки грузов и пассажиров. Учебное пособие. – Одесса:ЛАТСТАР,1999. – 172 с
6 См.: Международные правила толкования торговых терминов Инкотермс 2000. Информационно –правовая система “Консультант Плюс”
7 См.: Йорк-Антверпенские правила 1974 года, изменённые в 1990 году. Информационно - правовая система “Консультант Плюс”
8 Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации. Официальное издание. – М.: Библиотека “Российской газеты”, 1999. С.101
9 Йорк-Антверпенские правила 1974 года. Информационно - правовая система “Консультант Плюс”
10 Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации. Официальное издание. – М.: Библиотека “Российской газеты”, 1999. с.100
11 Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации. Официальное издание. – М.: Библиотека “Российской газеты”, 1999. с.106
.
12 См: Юридический справочник по торговому мореплаванию/ Под редакцией к.ю.н. А.С. Кокина. – М.: Издательство “Спарк”, 1998 г. С.3
*Сталийное время – время, обусловленное для грузовых операций.
13 См.: Забелин В.Г. Фрахтовые операции во внешней торговле: Учебное пособие.- М.:Рос. Консульт, 2000.-с5.
14 См.: Shipping agency practice by J.M. van Berkum, Rotterdam, 1981. C.42.
15 См.: АО «ЦНИИМФ» Проформы чартеров. Книга 1.С.петербург: АО «Санкт-петербургская типография №6, 1994 г. С.6
16 См.: Кодекс торгового мореплавания Российской федерации. Официальное издание. - М.:Библиотека «Российской газеты», 1999. С.55
17 Кодекс торгового мореплавания Российской федерации. Официальное издание. - М.:Библиотека «Российской газеты», 1999. С.67
18 См.: В. И Снопков В.И. Технология перевозки грузов морем. Учебник для вузолв.3-е изд., перераб. и доп. – С.Петербург. АНО НПО «Мир и Семья», 2001 г.С.5
19 См.: Снопков В.И. Технология перевозки грузов морем. С.31.
20 Л.Р. Аксютин, В.М. Бондарь, Г.Г. Ермолаев и др. Справочник капитана дальнего плавания. М.: Транспорт 1988 г. С.177.