Современная судовая газотурбинная установка

Система управления ГТУ включает совокупность устройств, дающих командные сигналы на включение и отключение нагрузки части двигателей установки, на разворот лопастей ВРШ и т. п. Управление ГТУ и ее обслуживание невозможно без различных средств контроля параметров и сигнализации о положении орга­нов управления, таких как панели контрольно-измерительных приборов, панели сигнализации в виде мнемосхемы или сигналь­ных ламп, а на высокоавтоматизированных судах—системы цент­рализованного контроля (информационно-измерительные).

Централизованная система управления представляет собой пульт с рукоятками и кнопками, посредством которых осуще­ствляется любой из предусмотренных режимов работы ГТУ и всего силового' комплекса судна. Она может быть электрической, гид­равлической, комбинированной и т. д. На высокоавтоматизированном судне в системе управления могут быть использованы ЭВМ, которые вырабатывают по данным измерений управляющие си­гналы, облегчающие работу оператора .

Автоматические устройства, обеспечивающие управление глав­ной установкой, обычно размещаются в центральном, запасном (аварийном) постах управления, в ходовой рубке судна или на ка­питанском мостике.

Средства управления и контроля скомпонованы в пульты упра­вления, панели сигнализации и КИПов, в блоки управления, раз­мещенные в отдельных шкафах. Одновременное управление из разных постов исключается. Узлы переключения постов управле­ния обычно предусматривают принудительную передачу управле­ния любому посту или произвольное взятие управления «на себя» из любого поста, причем запасной пост получает на это право по разрешающему сигналу из центрального поста.

Запасной пост управления обычно размещается вблизи ГТУ. Количество информации о состоянии ГТУ и всего силового ком­плекса судна неодинаково на разных постах, в частности в ходо­вой рубке информация ограничивается сведениями, необходимыми капитану для принятия решения об использовании ГТУ. Наиболь­ший объем информации поступает в ЦПУ.

1.5. Преимущества комбинированной установки

Комбинированная главная установка включает в свой состав разнотипные главные двигатели, которые могут быть термодина­мически связанными друг с другом или термодинамически неза­висимыми.

Преимущества КУ обычно определяются характером использо­вания судна и его главной установки, а также особенностями главных двигателей различных типов.

Характер использования судов некоторых типов определяет их плавание преимущественно на скоростях, меньших полной. Так, китобойные и рыболовные траулеры, ледоколы, транспорт­ные суда активного ледового плавания не все ходовое время экс­плуатируются на полной скорости, чему препятствует ледовая об­становка или иные решаемые судном задачи.

В связи с примерно кубической зависимостью эффективной мощности установки от скорости водоизмещающего судна и ухуд­шением экономичности ГТУ при отклонении от расчетного режима желательно на скоростях, меньших полной, применять специаль­ный двигатель, относительно маломощный с высокими экономич­ностью и долговечностью. Таким требованиям в наибольшей сте­пени отвечает ДВС, не исключено применение и других типов дви­гателей. Полный ход можно быстро развить с помощью двигателя (установки), который кроме высокой маневренности должен быть весьма мощным с относительно малой долговечностью (что позволяет выполнить его легким и малогабаритным). Такому требованию наиболее полно отвечает ГТУ, которая к тому же относительно проста в обслуживании.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ.

Из рассмотренных выше материалов видно, что судовые газотурбинные установки, обладая определенными преимуществами перед другими типами, в тоже время обладают очень существенным недостатком-низкой экономичностью. В сочетании с малыми массогабаритными показателями, высокой приемистостью, быстрой подготовкой к пуску, высокой степенью готовности к приему нагрузки это предопределило использование газотурбинных двигателей на военных кораблях.

Первые ГТД в качестве опытных начали устанавливать на кораблях советского ВМФ на рубеже 40-50 годов. Однако эти двигатели обладали крайне малым ресурсом и были крайне ненадежны в эксплуатации. Первыми серийными комбинированными дизель-газотурбинными установками были ДГТУ типа Д2 и Д2М. Д2 включали в свой состав 2 ГТД типа Д54 и 2 дизеля М504 и устанавливались на малых противолодочных кораблях проекта 204, Д2М-2 таких же ГТД и 2 дизеля типа 58 и устанавливались на сторожевых кораблях проекта 35. Недостатком этих кораблей была высокая взрывопожароопасность из-за крайне неудачного расположения газотурбинных двигателей в кормовом отсеке. В конце 50-х годов была создана установка типа М2, которая включала в свой состав 2 ГТД, работающих на бортовые валы и дизель, работающий на средний вал на ВРШ. Эта установка была спроектирована для сторожевого корабля проекта 159 и показала высокие эксплуатационные качества. Эти корабли строились более 15 лет и находились в составе флота до середины 90-х годов. Всего было построено около 50 таких кораблей, из них более 20-на экспорт.

В начале 60-х годов был построен первый в мире полностью газотурбинный корабль – большой противолодочный проекта 61 с двухвальной установкой М3. М3 включала в свой состав 4 ГТД типа ДЕ59(по 2 на каждый вал) и 2 реверсивных редуктора с гидромуфтами. Общая мощность установки составляла 72000 л.с., и для своего времени это был настоящий прорыв для газотурбинных установок. В конце 60-х годов были запущены в серию следующие типы установок:

-2-х вальная М5  для большого противолодочного корабля проекта 1134Б, на каждый вал работал 1 маршевый и 2 форсажных ГТД, общая мощность 86000 л.с., впервые в мировой практике применен газовый реверс;

-2-х вальная М7 для сторожевого корабля проекта 1135, на каждый вал работал 1 МД и 1ФД, общая мощность-58000 л.с., газовый реверс. Особенностью этой установки являлось применение маршевой редукторной приставки, специального редуктора, установленного между редукторами маршевых двигателей, который позволял при работе 1МД распределять мощность на оба вала. Установка М7 оказалась настолько конструктивно удачной, что с некоторыми изменениями ее применили на БПК проекта 1155 и СКР проекта 1154, ПСКР проекта 11351, которые на настоящий момент составляют основу противолодочных сил Российского ВМФ.

-3-х вальная комбинированная   М8 для малого противолодочного корабля проекта 1124, на бортовые валы работали дизеля типа М507 по 10000 л.с. с реверсивной главной передачей, на средний вал-нереверсивный ГТД ДЕ59 мощностью 18000 л.с. Ход  этого корабля достигал 38 узлов. Всего было построено более 80 различных модификаций кораблей этого проекта;

-2-х вальная для ракетного крейсера проекта 1164, на каждый вал работал 1 МД с теплоутилизационным контуром, 2 ФД и паровая турбина, получающая пар от ТУК. Общая мощность – 110000 л.с., на сегодняшний день это самая мощная ГТУ;

-было создано много различных типов облегченных установок для кораблей на воздушной подушке, кораблей на подводных крыльях и кораблей с глиссирующими и полуглиссирующими корпусами. Для данных кораблей газотурбинные установки являются наиболее предпочтительными из-за своих массогабаритных показателей;

-были созданы ГТД чисто авиационного типа для экранопланов;

-были созданы газотурбогенераторы для выработки электроэнергии-типа ГТУ6А-мощностью 600 кВт и ГТУ12,5 мощностью 1250 кВт.

Газовые турбины являются весьма перспективными судовыми двигателями. Главный их недостаток-низкая экономичность успешно преодолевается за счет повышения температуры выходящих газов. Так в двигателе ДС71 удельный расход топлива на 2-ом форсированном режиме составляет 203 г/л.с.*час,что уже вполне сравнимо с экономичностью дизелей. Несомненно, что в будущем, с появлением новых жаропрочных сплавов, композитных материалов (что позволит значительно повысить ТВГ), газотурбинные установки несколько потеснят традиционные двигатели на судах.

В ВМФ, пограничной службе, особенно на кораблях быстрого реагирования (противолодочные, сторожевые, КВП, СПК), газотурбинные установки на сегодняшний день не имеют альтернативы.

Список использованных источников:

1. Вудворд Дж. Морские газотурбинные установки. Пер. с англ. Л., Судостроение, 1979.

2. Горелов В.И. Эксплуатация корабельных газотурбинных установок. М., Воениздат, 1972.

3. Курзон А.Г. Теория судовых паровых и газовых турбин. Л., Судостроение, 1970.

4. Трофимович Г.К., Речистер В.Д., Гильмутдинов А.Г. Справочник по ремонту судовых газотурбинных двигателей. Л., Судостроение, 1980.

5. Справочник инженера-механика судовых газотурбинных установок. Под ред. канд. техн. наук В.Д.Речистер. Л., Судостроение, 1985.