Xreferat.com » Рефераты по статистике » Расчет и анализ показателей объема работы и использования подвижного состава Ж/Д

Расчет и анализ показателей объема работы и использования подвижного состава Ж/Д

инистерство Путей Сообщения РФ

Дальневосточный Государственный Университет

Путей Сообщения


Кафедра: Бух учет и аудит


Курсовая на тему:


«Расчет и анализ показателей объема работы и использования подвижного состава Ж/Д»


Выполнил: Тухватуллин Р.Р.

Проверила: Михаленко Н.В.


г. Хабаровск

2000 г.


Дальневосточный Государственный Университет 2

Путей Сообщения 2

Кафедра: Бух учет и аудит 2

Введение. 6

1. Определение величин и динамики объёмных показателей рабочего парка грузовых вагонов 9

2. Анализ динамики объёмных показателей рабочего парка грузовых вагонов 11

2.1 Анализ динамики тонно-километров брутто 11

2.2 Анализ динамики вагоно-километров общих 11

2.3 Анализ динамики балансовых вагоно-часов 11

2.4 Анализ динамики работы дороги 12

3. Определение величин и динамики качественных показателей рабочего парка грузовых вагонов 13

4. Определение динамики качественных показателей рабочего парка грузовых вагонов 19

4,1 Анализ динамики среднесуточной производительности грузового вагона рабочего парка 19

4,2 Анализ динамики средней динамической нагрузки рабочего вагона 20

4,3 Анализ динамики среднесуточного пробега грузового вагона рабочего парка 21

4,4 Анализ динамики полного рейса грузового вагона рабочего парка 22

4,5 анализ динамики среднего времени оборота грузового вагона рабочего парка 23

5 Определение величин и динамики показателей грузовых поездов и поездных грузовых локомотивов 24

6 Анализ динамики объёмных показателей грузовых поездов и поездных грузовых локомотивов 26

6,1 Анализ динамики тонно-километров брутто 26

6,2 Анализ динамики локомотиво-километров линейного пробега поездных локомотивов 26

6,3 Анализ динамики локомотиво-суток поездных грузовых локомотивов 27

7 Определение величин и динамики качественных показателей грузовых поездов и поездных грузовых локомотивов 28

8 Анализ динамики качественных показателей использования грузовых поездов и поездных грузовых локомотивов 30

8,1 Анализ динамики среднесуточной производительности поездного грузового локомотива 31

8,2 Анализ динамики среднего веса брутто грузового поезда 32

8,3 Анализ динамики коэффициента вспомогательной работы локомотива 33

8,4 Анализ динамики среднесуточного пробега поездного грузового локомотива 34

9 Определение влияния изменения основных качественных показателей использования подвижного состава на связанные с ними показатели 36

9,1 Определение влияния изменения среднесуточной производительности рабочего грузового вагона на рабочий парк грузовых вагонов 36

9,2 Определение влияния среднего веса нетто рабочего вагона на вагоно-километры гружённые 36

9,3 Определение влияния изменения среднесуточного пробега рабочего грузового вагона на общие вагоно-километры 37

9,4 Определение влияния среднесуточной производительности поездного грузового локомотива на эксплуатируемый парк локомотивов 37

9,5 Определение влияния веса брутто грузового поезда на пробег поездов 38

9,6 Определение влияния среднесуточного пробега поездного грузового локомотива на линейный пробег грузовых локомотивов 39

9,7 Определение влияния коэффициента порожнего пробега вагонов к гружённому на среднесуточную производительность рабочего грузового вагона 39

9,8 Определение влияния коэффициента вспомогательного линейного пробега локомотивов к пробегу во главе поездов на среднесуточную производительность поездного грузового локомотива 40

10 Разработка предложений по улучшению качества использования подвижного состава 41

Заключение 43

Литература 45


Введение.

Железнодорожный транспорт составляет основу транспортного комплекса Российской Федерации и имеет большое экономическое, оборонное, социальное и политическое значение.

Железнодорожные перевозки в значительной мере влияют на состояние российской экономики. В связи с географическими условиями страны и особенностями размещения производства основные объёмы перевозок товаров выполняются железнодорожным транспортом, а средняя дальность перевозок в РФ в 3-5 раз выше, чем в Западной Европе. В настоящее время наблюдается подъём работы дороги. В целом за первое полугодие 1999 года погружено 449 млн т грузов, что на 7,9% выше уровня 1998 года.

Рост грузовых перевозок в 99 году выявил ряд резервов, способных повысить эффективность работы сети. Прежде всего это отсутствие мобильных резервов по контингенту локомотивных бригад, работников ПТО и технологии наращивания этого контингента. Практика показала. Что резерв по этим профессиям должен держаться в ремонтных цехах и при росте объёмов работы перемещаться в эксплуатацию с их заменой в ремонте за счёт временных работников, нанимаемых по контрактам. Существенное осложнение в освоении растущих объёмов перевозок вызывается также плохой организацией путевых работ и регулировочной дисциплиной с порожними вагонами. Поэтому главным для всех дорог становится повышение качества эксплуатационной работы, улучшение технического состояния и использования технических средств, и прежде всего вагонного парка.

В первом полугодии 1999 года ряд дорог работал с избыточным рабочим парком, например Дальневосточная +3,2 тыс, Октябрьская +1,9 тыс, Забайкальская +1 тыс в сутки. Несмотря на достаточное наличие рабочих вагонов в парке, на ряде дорог из-за их неудовлетворительного технического состояния и низкого уровня подготовки под погрузку допускались случаи необеспечения перевозок. По этой причине оборот грузового вагона по сети отстаёт от технической нормы на 0,7 часов.

В значительной мере на ухудшение оборота вагонов повлияло увеличение по сравнению с 1998 годом времени простоя вагонов под грузовыми операциями и на технических станциях.

Работа в рыночных условиях заставляет железнодорожников больше внимания уделять срочности перевозок. Для повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта всё планирование и регулирование эксплуатационной работы следует осуществлять с учётом обеспечения необходимого качества транспортного обслуживания.

Разрабатывая график движения и план формирования поездов, устанавливая нормативы состава поезда, регулируя потоки гружёных и порожних вагонов, следует просчитывать, как то или иное решение отразится на качестве перевозок. В существующих условиях, когда общий рост перевозок сочетается с их значительной неравномерностью, обеспечить высокое качество транспортного обслуживания одновременно с экономией эксплуатационных расходов можно лишь на основе комплексного планирования и управления транспортными ресурсами, прежде всего, пропускной и провозной способностью железных дорог.

Из месяца в месяц МПС России вынуждено увеличивать предоставляемый железнодорожными дорогами план погрузки в целях более достоверного планирования выручки от грузовых перевозок, установление реальных нормативов работы вагонных парков и обеспечения погрузочными ресурсами дорог. За 6 месяцев 1999 года план погрузки, подготовленный дорогами, был увеличен более чем на 31 млн т. этот скорректированный план железные дороги перевыполнили на 9 млн т, т.е. около 40 млн т различных грузов было перевезено сверх плана, предоставленного на утверждение железными дорогами.

К концу первого полугодия 1999 года пассажирооборот по сети превысил уровень 1998 года на 1%. Среднесуточная скорость пассажирских поездов равна 51 км/ч. Такая скорость не позволяет конкурировать на рынке транспортных услуг, предоставляемых населению.

В графике 2000-2001 гг. для перехода на более качественный уровень транспортного обслуживания пассажиров железными дорогами предстоит выполнить большой объём работы и прежде всего на приоритетных направлениях по достижению маршрутной скорости пассажирских поездов до 90 км/ч.

В настоящее время, когда объёмы перевозок пассажиров достигли своих максимальных размеров, выявляются резервы роста провозной способности целых направлений.

Особое внимание следует обратить на культурное составление поездов и уровень обслуживания в них.

В связи с ростом пассажирских перевозок задействовали парк вагонов, который длительное время не использовался. На некоторых дорогах не созданы элементарные удобства, не выполняются санитарные нормы.

Выполнение объёмных показателей погрузки, грузооборота и пассажирооборота служит основой получения экономических и финансовых результатов работы отрасли. В 1999 году без индексации тарифов получен прирост доходов около 30%, а по грузовым перевозкам они возросли на 18 млрд рублей.

Исходя из приведённой выше оценки работы отрасли за 1999 год и прогнозных показателей развития и экономики, железным дорогам следует сконцентрировать свои усилия на решении следующих задач:

  • освоение всех предъявляемых объёмов перевозок. Отсюда вытекает необходимость повышения качества использования подвижного состава, прежде всего, за счёт сокращения оборота вагона;

  • улучшение ремонта вагонов и локомотивов, что требует пересмотра потребностей в подвижном составе с соответствующим ростом программ ремонта;

  • значительное усиление работы по увеличению доходности с предприятий отрасли за счёт привлечения дополнительных объёмов перевозок, проведения конкретной маркетинговой работы на каждой дороге, а также укомплектование их квалифицированными кадрами;

  • сокращение издержек на основе конкретной реализации программ ресурсосбережения;

  • коренное улучшение работ по обеспечению безопасности движения поездов;

  • проведение работ по выравниванию уровня пригородных тарифов между железными дорогами и регионами;

  • обеспечение устойчивого финансово-экономического положения отрасли и железных дорог на базе комплексного проведения тарифной и ресурсосберегающей политики.

1. Определение величин и динамики объёмных показателей рабочего парка грузовых вагонов

На основе данных задания по вариантам (VI – базисный месяц, III – отчётный) была заполнена ТАБЛИЦА 1.1 «Объёмные показатели рабочего парка грузовых вагонов дороги». Формулы, по которым производились расчёты, приведены в графе 2 данной таблицы. Относительные величины динамики (графа 7) определяются отношением величины показателя за отчётный период к величине показателя за базисный период.

В соответствии с ТАБЛИЦЕЙ 1.1 необходимо проверить правильность расчётов объёмных показателей грузовых вагонов рабочего парка по следующим формулам взаимосвязи:

Все проверки дают правильные результаты.



2. Анализ динамики объёмных показателей рабочего парка грузовых вагонов


На основе рассчитанных в ТАБЛИЦЕ 1.1 величин динамики проведём анализ динамики объёмных показателей с установлением характера их влияния на результаты деятельности дороги

2.1 Анализ динамики тонно-километров брутто

По формуле 1,1 определяется динамика тонно-километров брутто:


Относительная величина динамики:



Тонно-километров брутто вагонов в отчётном периоде по сравнению с базисным уменьшились на 13,1% за счёт снижения тонно-километров нетто на 3,6% и значительно снижения тонно-километров тары на 24%. Уменьшение тонно-километров брутто является отрицательным фактором и негативно сказывается на результатах работы дороги в целом.

2.2 Анализ динамики вагоно-километров общих

Динамика вагоно-километров общих определяется по формуле 1.2:



Относительные величины динамики:



На увеличение в отчётном периоде по сравнению с базисным общих вагоно-километров на 9,6% одновременно повлияло и уменьшение вагоно-километров груженых вагонов на 0,4%, и значительное увеличения вагоно-километров порожних вагонов на 28,9%.

2.3 Анализ динамики балансовых вагоно-часов

По формуле 1.3 определяется динамика балансовых вагоно-часов:


Относительные величины динамики:



По рассчитанным данным можно сделать вывод о том, что балансовые вагоно-часы в отчётном периоде по сравнению с базисным уменьшились на 0,4%. Это изменение произошло под влиянием следующих факторов: балансовых вагоно-часов на перегоне, промежуточных станциях, на транзитных станциях без и с переработкой и балансовых вагоно-часов на станциях занятия и освобождения вагонов. Одни факторы повлияли положительно, а другие отрицательно. Положительное влияние оказали изменения в отчётном периоде балансовых вагоно-часов на перегоне и промежуточных станциях. Они увеличились на 11,1% и 4,1% соответственно. Уменьшение балансовых вагоно-часов говорит о том, что отрицательного влияния было больше. Так, снизились на 4,7% и балансовые вагоно-часы на транзитных станциях без и с переработкой, и балансовые вагоно-часы на станциях занятия и освобождения вагонов.

Если сравнивать динамику данного показателя с динамикой вагоно-километров общих, то можно сказать о том, что за данный период произошёл рост общих вагоно-километров и снижение балансовых вагоно-часов, что могло произойти в частности и из-за уменьшения парка грузовых вагонов.

2.4 Анализ динамики работы дороги

По формуле 1.7 определяется динамика работы дороги:



Относительные величины динамики:


Увеличение в отчётном периоде по сравнению с базисным количества обернувшихся вагонов или работы дороги расценивается положительно. Она увеличилась на 7,8%. Это стало результатом увеличения в отчётном месяце количества погруженных вагонов (на 7,6%), а также увеличения количества гружёных вагонов с других дорог (на 8,1%).


3. Определение величин и динамики качественных показателей рабочего парка грузовых вагонов

По данным ТАБЛИЦЫ 1.1 определить величину качественных показателей использования грузовых вагонов рабочего парка, и заполняем ТАБЛИЦУ 3.1 «Качественные показатели рабочего парка грузовых вагонов».

В соответствии с ТАБЛИЦЕЙ 3.1 необходимо проверить правильность расчёта качественных показателей грузовых вагонов рабочего парка по следующим формулам взаимосвязи:











Все проверки дают правильные результаты.


ТАБЛИЦА 3.1

Качественные показатели рабочего парка грузовых вагонов


п/п

Наименование показателя

Формула расчёта

Величина показателя

Проверка
по формуле

Относит
величина
динамики

базис

отчет

1

2

3

4

5

6

7

1

Среднесут производительность рабочего грузового вагона, т-км нетто

Fв

10,2280

9,8963

(3,1)
(3,2)

0,9676

2

Средний вес раб ваг, т/ваг






нетто

Рраб

34,3030

30,1735

(3,3)

0,8796

тары

qрабт

30,0123

20,8327


0,6941

брутто

qраббр

64,3153

51,0061

(3,4)

0,7931

3

Средний вес груж ваг, т/ваг






нетто

qгрн

52,0068

50,3319


0,9678

тары

qгрт

45,5017

34,7506


0,7637

брутто

qгрбр

97,5085

85,0826

(3,5)

0,8726

4

Коэф порожнего пробега
вагона, доля






к гружёному


0,5161

0,6681

(3,6)
(3,7)

1,2945

к общему


0,3404

0,4005


1,1765

5

Ср ск-ть движения рабочего
грузового вагона, км/ч






техническая

Vтех

0,0505

0,0498


0,9858

участковая

Vуч

0,0423

0,0422


0,9960

6

Среднесуточный пробег рабочего
грузового вагона, км

Sв

0,2982

0,3280

(3,8)

1,1000

7

Ср рейс раб груз ваг, км






гружённый

lгр

0,2649

0,2448

(3,9)

0,9239

порожний

lпор

0,1367

0,1635


1,1960

полный

lп

0,4017

0,4083

(3,10)
(3,11)

1,0166

8

Среднее расстояние пробега
рабочего вагона, км , между






транзитными станциями без
переработки

Lбптр

0,5862

0,6740


1,1498

транзитными станциями
с переработкой

lсптр

0,0409

0,0470


1,1498

транзитными станциями
(вагон плечо)

lваг

0,0382

0,0440


1,1498

грузовыми станциями

lз.о

1,6320

0,3698


0,2266

9

Ср время оборота раб груз ваг, ч

Ов

32,3319

29,8800

(3,12)
(3,13)
(3,14)

0,9242

в том числе






на перегоне

опер

7,9580

8,2062

(3,15)

1,0312

на промежуточных станциях

опер.ст

1,5322

1,4797

(3,16)

0,9657

на технических станциях
без переработки

Обптех

0,6852

0,6058

(3,17)

0,8841

на технических станциях с переработкой

Осптех

9,8219

8,6835

(3,18)

0,8841

на грузовых станциях

Огр

12,3345

10,9048

(3,19)

0,8841

10

Средний простой рабочего
грузового вагона, ч






на станции без переработки

tбптр

0,3786

0,3653


0,9650

на станции с переработкой

tсптр

4,4638

3,5323


0,7913

под занятием или освобождением (под одной грузовой операцией)

tзо

9,0652

9,8761


1,0894

11

Ср. количество пройденных
за вр. оборота станции, станции






транзитных без переработки

Kбптр

1,8101

1,6583

(3,20)

0,9161

транзитных с переработкой

Kсптр

2,2004

2,4583

(3,21)

1,1172

транзитных

Kтр

4,0105

4,1167

(3,22)

1,0265

погрузки и выгрузки (коэф
местной работы)

Kм

1,1145

1,0800


0,9690

погрузки за счёт вагонов своей выгрузки (коэф сдвоенных операций)

Kсдв

0,2208

0,0219


0,0991

дополнительных станций занятия и освобождения вагона

Kдопзо

0,2461

0,0242


0,0982

4. Определение динамики качественных показателей рабочего парка грузовых вагонов

П
еред анализом динамики качественных показателей рабочего парка грузовых вагонов приведём систему взаимосвязи показателей использования грузовых вагонов:


4,1 Анализ динамики среднесуточной производительности грузового вагона рабочего парка

Формула определения:


Формула взаимосвязи:

Относительные величины динамики:


Вывод по формуле определения в количественном отношении:

Среднесуточная производительность грузового вагона рабочего парка в отчётном году по сравнению с базисным уменьшилась на 3,24% за счёт снижения тонно-километров эксплуатационных нетто на 3,6% и уменьшения рабочего парка грузовых вагонов на 0,4%. Снижение среднесуточной производительности рабочего вагона отрицательно повлиял на результаты работы дороги в целом.

Вывод по формуле взаимосвязи (3,1) в качественном отношении:

Среднесуточная производительность грузового вагона рабочего парка снизилась в отчётном периоде по сравнению с базисным на 3,24% за счёт снижения среднего веса нетто рабочего вагона на 12,04% и увеличения среднесуточного пробега рабочего грузового вагона на 10%.

Снижение динамической нагрузки рабочего вагона отрицательно повлияло на динамику анализируемого показателя и результаты работы дороги.

Вывод по формуле взаимосвязи (3,2) в качественном отношении:

Среднесуточная производительность грузового вагона рабочего парка уменьшилась в отчётном периоде по сравнению с базисом на 3,24% за счёт роста среднесуточного пробега рабочего грузового вагона на 10% и роста коэффициента порожнего пробега вагонов к гружённому на 29,45%, а также снижения на 3,22% динамической нагрузки груженого вагона.


4,2 Анализ динамики средней динамической нагрузки рабочего вагона

Формула определения:


Формула взаимосвязи:

Относительные величины динамики:


Вывод по формуле определения в количественном отношении:

Средняя динамическая нагрузка рабочего вагона в отчёте снизилась на 12,04% за счёт снижения эксплуатационных тонно-километров нетто на 3,6% и увеличения общих вагоно-километров на 9,6%. Динамическая нагрузка уменьшилась, т.к. тонно-км нетто находятся в прямой зависимости и их уменьшение повлияло в большей степени, чем увеличение вагоно-километров. Снижение анализируемого показателя отрицательно повлияло на результаты работы дороги.

Вывод по формуле взаимосвязи (3.3) в качественном отношении:

Средняя динамическая нагрузка рабочего вагона в отчётном периоде по сравнению с базисным снизилась на 12,04%. На это повлияло снижение веса груженого вагона на 3,22% и рост на 29,45% коэффициента порожнего пробега вагонов по отношению к гружённому. В результате этого средняя динамическая нагрузка рабочего вагона является отрицательным фактором, повлиявшем на результаты работы дороги в целом.


4,3 Анализ динамики среднесуточного пробега грузового вагона рабочего парка

Формула определения:



Формула взаимосвязи:

Относительные величины:



Вывод по формуле определения в количественном отношении:

Среднесуточный пробег грузового вагона рабочего парка в отчётном месяце по сравнению с базисным увеличился на 10%. На это повлияло увеличение вагоно-километров общих на 9,6% и сокращение рабочего парка грузовых вагонов на 0,4%. Увеличение среднесуточного пробега грузового вагона рабочего парка положительно повлияло на результаты работы дороги.

Вывод по формуле взаимосвязи (3,12) в качественном отношении:

Величина среднесуточного пробега грузового вагона рабочего парка в отчётном периоде возросла на 10% за счёт увеличения среднего полного рейса рабочего грузового вагона на 1,66% и уменьшения на 6,8% среднего времени оборота рабочего грузового вагона. Данное увеличение среднесуточного пробега грузового вагона рабочего парка положительно влияет на работу дороги. Хотя увеличение среднего времени оборота рабочего грузового вагона оказывает отрицательное влияние, как на анализируемый показатель, так и на результаты работы дороги.

4,4 Анализ динамики полного рейса грузового вагона рабочего парка

Формула определения:



Формулы взаимосвязи:


Относительные величины динамики:


Вывод по формуле определения в количественном отношении:

Полный рейс грузового вагона рабочего парка в отчёте увеличился на 1,66%. Это произошло в результате роста общих вагоно-километров на 9,6% и значения работы дороги на 7,8%. Увеличение рейса грузового вагона рабочего парка положительно сказалось на работе дороги.

Вывод по формуле взаимосвязи (3,10) в качественном отношении:

Величина полного рейса грузового вагона рабочего парка в отчётном периоде по сравнению с базисным увеличилась на 1,66% за счёт снижения среднего рейса гружённого рабочего вагона на 7,51% и увеличения на 19,6% среднего рейса порожнего рабочего грузового вагона. Уменьшение полного рейса грузового вагона рабочего парка положительно сказалось на работе дороги.

Вывод по формуле взаимосвязи (3,11) в качественном отношении:

Полный рейс грузового вагона в отчётном месяце по сравнению с базисом увеличился на 1,66% вследствие роста на 29,45% коэффициента порожнего пробега вагонов по отношению к грузовому и снижения среднего рейса гружённого рабочего вагона на 7,61%.

Увеличение полного рейса грузового вагона рабочего парка положительно сказалось на результатах работы дороги.

4,5 анализ динамики среднего времени оборота грузового вагона рабочего парка

Формула определения:



Формула взаимосвязи:



Относительные величины динамики:


Вывод по формуле определения в количественном отношении:

Среднее время оборота грузового вагона рабочего парка в отчётном периоде по сравнению с базисным снизилось на 7,58% за счёт снижения общих вагоно-часов грузовых вагонов рабочего парка на 0,4% и увеличения на 7,8% количества обернувшихся вагонов. Снижение среднего времени оборота грузового вагона рабочего парка положительно повлияло на работу железной дороги.

Вывод по формуле взаимосвязи (3,12) в качественном отношении:

Среднее время оборота грузового вагона рабочего парка в отчёте снизилось на 7,58% из-за увеличения полного рейса рабочего грузового вагона рабочего парка на 1,66% и среднесуточного пробега на 10%. Уменьшение полного рейса рабочего грузового вагона в большей степени, чем среднесуточного пробега положительно повлияло на динамику анализируемого показателя и на работу дороги в целом.

Вывод по формуле взаимосвязи (3,13) в качественном отношении:

Среднее время оборота грузового вагона рабочего парка в отчётном месяце по сравнению с базисным месяцем сократилось на 7,58%. Это произошло за счёт снижения среднего времени оборота рабочего грузового вагона на промежуточных станциях (3,43%), на технических станциях (с переработкой и без) (11,59% каждое),на грузовых станциях (11,59%) и увеличения среднего времени оборота рабочего грузового вагона на промежуточных станциях (3,12%).

Вывод по формуле взаимосвязи (3,14) в качественном отношении:

Среднее время оборота грузового вагона в отчёте уменьшилось на 7,58%. На изменение данного показателя оказали влияние следующие факторы:

  • увеличение полного среднего рейса рабочего грузового вагона на 1,66%;

  • уменьшение технической и участковой скоростей движения рабочего грузового вагона на 1,42% и 0,4% соответственно;

  • уменьшение среднего простоя рабочего грузового вагона на станции без переработки 3,5%;

  • значительное снижение времени среднего простоя рабочего грузового вагона на станции с переработкой на 20,87%;

  • снижение среднего простоя под одной грузовой операцией на 3,32%;

  • снижение среднего количества пройденных за время оборота вагона транзитных без переработки станции и станций занятия и освобождения вагона на 8,39% и 3,32% соответственно;

  • увеличение среднего количества пройденных за время оборота вагона транзитных с переработкой станции на 11,72%.

Анализируемый показатель увеличился, и это изменение положительно сказалось на работе железной дороги.


5 Определение величин и динамики показателей грузовых поездов и поездных грузовых локомотивов

На основе исходных данных задания заполняем ТАБЛИЦУ 5.1 «Объёмные показатели грузовых поездов и поездных локомотивов». На основании расчётов, произведенных в ТАБЛИЦЕ 5,1 необходимо проверить их правильность по следующим формулам взаимосвязи:

Все проверки дают правильные результаты.


ТАБЛИЦА 5.1

Объёмные показатели грузовых поездов и поездных локомотивов


п/п

Наименование показателя

Формула
расчёта

Величина показателя

Проверка
по формуле

Относит
величина
динамики

ноябрь

базис

отчет

1

2

3

4

5

6

7

1

Тонно-км эксплуатационные, тыс





брутто

Plб

28 765 000

24 663 000


0,8574

нетто

Plн

15 342 000

14 785 000


0,9637

тары

Plт

13 423 000

9 878 000


0,7359

2

Локомотиво-км поездных грузовых локомотивов, тыс






в том числе






во главе поезда

MSгл

9 060

9 100

(5,1)

1,0044

вторым локомотивом по системе многих единиц

MSвт

117

121


1,0342

в двойной тяге

MSдв

158

155


0,9810

в одиночном следовании

MSод

775

786


1,0142

в подталкивании

MSподт

253

255


1,0079

условного пробега

MSусл

257

236


0,9183

в том числе






маневрового

MSман

49

33

(5,2)

0,6735

прочего условного

MSпр усл

208

203


0,9760

общего пробега

MSо

10 620

10 653


1,0031

вспомогательного пробега






линейного

MSвсплин

1 303

1 317

(5,3)

1,0107

условного

MSвспусл

257

236


0,9183

общего

MSвспо

1 560

1 553

(5,4)

0,9955

3

Поездо-км, тыс

Nl

9 060

9 100


1,0044

4

Эксплуатируемый парк локомотивов в среднем в сутки

Mэ

593,24

596,64


1,0057

5

Локомотиво-сутки поездных лок.

Mt

17 797,20

17 899,20

(5,5)

1,0057

в том числе






на перегонах

Mtпер

8 549

8 718


1,0198

на промежуточных станциях

Mtпр ст

1 544,7

1 481


0,9588

на станциях смены локомотивной бригады

Mtсм

921

950


1,0316

на станциях оборотного депо

Mtст об

2 551

2 663


1,0439

в оборотных депо

Mtоб

1 439

1 315


0,9137

на станциях основного депо

Mtст осн

1 376

1 433


1,0410

в основном депо

Mtосн

1 161

1 128


0,9716

6

Поездо-часы (локомотиво-часы во главе поезда)






на перегоне

Ntпер

179 496

182 880


1,0189

на промежуточных станциях

Ntпр ст

34 560

32 976


0,9542

6 Анализ динамики объёмных показателей грузовых поездов и поездных грузовых локомотивов

6,1 Анализ динамики тонно-километров брутто

Формула определения:


Относительные величины динамики:


Эксплуатационные тонно-километры брутто вагонов в отчёте по сравнению с базисом уменьшились на 13,11% за счёт значительного снижения тонно-километров тары на 23,95% и снижения тонно-километров нетто на 3,63%. Уменьшение тонно-километров брутто является отрицательным фактором и негативно сказывается на результате работы дороги в целом. Однако тонно-км тары снизились в большей степени, чем тонно-км нетто, что оценивается как положительный фактор в работе дороги.

6,2 Анализ динамики локомотиво-километров линейного пробега поездных локомотивов


Формула определения:


Относительные величины динамики:

Локомотиво-километры поездных грузовых локомотивов линейного пробега в отчётном периоде по сравнению с базисным увеличились незначительно на 0,52%, что обусловлено ростом локомотиво-километров поездных грузовых локомотивов во главе поезда на 0,44%, снижением локомотиво-километров поездных грузовых локомотивов в двойной тяге на 1,9%, , а также ростом величины локомотиво-километров поездных грузовых локомотивов в одиночном следовании, в подталкивании и вторым локомотивов по системе многих единиц на 1,42%, 0,76% и 3,42% соответственно.

Динамику данного показателя нельзя назвать положительной, т.к. рост локомотиво-километров вспомогательного линейного пробега превышает рост локомотиво-километров во главе поездов, в подталкивании и в одиночном следовании.


6,3 Анализ динамики локомотиво-суток поездных грузовых локомотивов

Формула определения:


Относительные величины динамики:


Локомотиво-сутки поездных грузовых локомотивов возросли на 0,57% вследствие снижения локомотиво-суток поездных грузовых локомотивов на промежуточных станциях, оборотных депо и основном депо на 4,22%, 10,13% и 2,84% соответственно. А также вследствие роста локомотиво-суток поездных грузовых локомотивов на станциях оборотного депо на 4,39%, на станциях основного депо на 2,41%, а также на перегонах и станциях смены локомотивной бригады на 1,96% и 2,79%.

Рост количества локомотиво-суток поездных грузовых локомотивов отрицательно отразилось на работе железной дороги.

7 Определение величин и динамики качественных показателей грузовых поездов и поездных грузовых локомотивов

По данным ТАБЛИЦЫ 5,1 определяем величину качественных показателей использования грузовых поездов, поездных грузовых локомотивов и на основании этого заполняем ТАБЛИЦУ 7,1 «Качественные показатели использования грузовых поездов и поездных грузовых локомотивов».

В соответствии с ТАБЛИЦЕЙ 7,1 необходимо проверить правильность расчёта качественных показателей по следующим формулам взаимосвязи:

Все проверки дают правильные результаты.


ТАБЛИЦА 7.1


Качественные показатели использования грузовых поездов и поездных локомотивов


п/п

Наименование показателя

Формула
расчёта

Величина показателя

Проверка
по формуле

Относит
величина
динамики

ноябрь

базис

отчет

1

2

3

4

5

6

7

1

Среднесут производительность поездного грузового локомотива, т/км брутто

Fл

1 616 265

1 377 883

(7,1)

0,8525

2

Средний вес грузового поезда






нетто

Qн

1 693,377

1 624,725

(7,2)

0,9595

тары

Qт

1 481,567

1 085,495

(7,3)

0,7327

брутто

Qбр

3 174,945

2 710,220

(7,4)
(7,5)

0,8536

3

Коэф веса поезда нетто к весу поезда брутто, доля

Кн/бр

0,5334

0,5995


1,1240

4

Коэф веса поезда тары к весу поезда брутто, доля

Кт/бр

0,4666

0,4005


0,8583

5

Коэф вспомогательного линейного пробега локомотивов к пробегу во главе поездов, доля


0,1438

0,1447


1,0063

6

Коэф линейного пробега локомотивов к пробегу во главе поездов, доля

Квсп

1,1438

1,1447

(7,6)

1,0008

7

Ср числен вагонов в грузовом поезде, ваг

m

49,3653

53,8462


1,0908

8

Ср скорость движения поездного локомотива, кмч






техническая

V'тех

50,5090

49,7851


0,9857

участковая

V'уч

42,7792

42,5556


0,9948

9

Ср скорость движения грузового поезда, км/ч






техническая

Vтех

50,4747

49,7594


0,9858

участковая

Vуч

42,3254

42,1577


0,9960

10

Среднесут пробег поездного грузового локомотива, км/сут

Sл

582,2826

581,9813

(7,7)
(7,8)
(7,9)

0,9995

в том числе






в поездах

Sпл

538,7364

538,0687


0,9988

в одиночном следовании

Sодл

43,5462

43,9126


1,0084

11

Относительная величины структуры бюджета времени поездных грузовых локомотивов, доля


1,0

1,0

(7,10)


на перегонах

yпер

0,4803

0,4871


1,0140

на промежуточных станциях

yпр ст

0,0868

0,0827


0,9534

на станциях смены локомотивной бригады

yсм

0,0517

0,0531


1,0257

на станциях оборотного депо

yст об

0,1433

0,1487


1,0379

в оборотных депо

yоб

0,0809

0,0735


0,9085

на станциях основного депо

yст осн

0,0773

0,0800


1,0350

в основных депо

yосн

0,0652

0,0630


0,9660


8 Анализ динамики качественных показателей использования грузовых поездов и поездных грузовых локомотивов

Перед анализом динамики качественных показателей использования грузовых поездов и поездных грузовых локомотивов приведём систему взаимосвязи качественных показателей использования грузовых поездов и поездных грузовых локомотивов:


8,1 Анализ динамики среднесуточной производительности поездного грузового локомотива

Формула определения:


Формулы взаимосвязи:

Относительные величины динамики:



Вывод по формуле определения в количественном отношении:

Среднесуточная производительность поездного грузового локомотива в отчётном периоде по сравнению с базисным снизилась на 14,75%. Это произошло из-за снижения тонн-километров эксплуатационных брутто на 13,11% и незначительного роста на 0,57% эксплуатируемого парка локомотивов в среднем в сутки. Так как тонно-километры эксплуатационные брутто снизились значительно, то это оказало отрицательное влияние на динамику анализируемого показателя. Снижение среднесуточной производительности поездного грузового локомотива отрицательно повлияло на работу дороги, т.к. снизился объём перевозок, увеличились затраты на единицу выполняемой работы и все эксплуатационные расходы.

Вывод по формулам взаимосвязи (7,1) в качественном отношении:

Среднесуточная производительность поездного грузового локомотива в отчёте снизилась на 14,75%. На это повлияло значительное уменьшение среднего веса брутто грузового поезда на 14,64% и, хоть и незначительное, но уменьшение среднесуточного пробега поездного грузового локомотива на 0,05%; коэффициент линейного пробега локомотивов к пробегу во главе поездов возрос на 0,63%. Снижение среднесуточной производительности поездного грузового локомотива отрицательно сказалось на работе дороги.


8,2 Анализ динамики среднего веса брутто грузового поезда

Формула определения:



Формулы взаимосвязи:


Относительные величины динамики:



Вывод по формуле определения в количественном отношении:

Средний вес брутто грузового поезда в отчётном периоде по сравнению с базисным снизился на 14,64% вследствие уменьшения тонно-километров брутто эксплуатационных на 13,11% и поездо-километров на 0,45%. Уменьшение анализируемого показателя отрицательно влияет на работу дороги, т.к. повышает себестоимость перевозок. Снижение веса поезда происходит из-за увеличения неполновесных и не полносоставных поездов.

Вывод по формуле взаимосвязи в качественном отношении:

Средний вес брутто в отчёте уменьшился на 14,64%. Это произошло за счёт снижения среднего веса брутто рабочего вагона на 20,69% и роста на 9,08% средней численности вагонов в грузовом поезде. Уменьшение среднего веса поезда

Если Вам нужна помощь с академической работой (курсовая, контрольная, диплом, реферат и т.д.), обратитесь к нашим специалистам. Более 90000 специалистов готовы Вам помочь.
Бесплатные корректировки и доработки. Бесплатная оценка стоимости работы.

Поможем написать работу на аналогичную тему

Получить выполненную работу или консультацию специалиста по вашему учебному проекту

Похожие рефераты: