Лекции по страхованию ВЭД
Кроме вышеуказанных видов страхования на обеспечении возврата кредитов может положительно сказаться страхование имущества предприятия от стихийных бедствий, катастроф, аварий и т.д. поэтому было бы желательно для банка выдавать кредит под имущество, обеспеченное страховым полисом. Стремясь оградить себя от неоправданных убытков, банки обычно подписывают со страховой компанией так называемый «банковский полис». Он предусматривает возмещение банку убытков, причиненных:
мошенничеством банковских служащих, действующих с намерением незаконного личного обогащения;
кражей, необъяснимым исчезновением, уничтожением или повреждением находящихся в помещении банка или у его клиента денежных знаков, ценных бумаг, чеков, векселей, страховых писем, прочих документов и ценностей;
утратой или повреждением перечисленных ценностей во время транспортировки, в т.ч. в бронированных инкассаторских машинах;
подделкой чеков, векселей, гарантий, депозитных сертификатов, кассовых документов, расписок в получении денег;
утратой. Кражей или подделкой акций, облигаций, сертификатов на акции, купонов ценных бумаг, закладных и т.д.;
принятием банком фальшивых денежных знаков.
Отдельный вид страхования защищает банки от вымогательства. Страхуется и риск компьютерного мошенничества. Обобщая, следует отметить, что существующая на западе система страхования покрывает практически все каналы финансовых потерь, не зависящих от самих банкиров.
Страхование кредитов – одна из монополизированных отраслей страхования. Внутри стран оно осуществляется небольшим числом частных страховых компаний, страхование экспортных кредитов, в основном, государственными страховыми агентствами: Департаментом гарантии экспортных кредитов (ДГЭК) в Великобритании, компанией страхования высшей торговли (КОФАСЕ) во Франции, подразделением по страхованию экспортных кредитов (САЧЕ) государственного страхового института в Италии, действующим от имени государства, частной компанией Гермес в Германии, Экспортно-импортным банком США.
ТЕМА 7. Система депозитного страхования.
Цель и задачи создания СДС.
Основные варианты СДС. Их классификация.
Сравнительный анализ различных компонентов СДС.
Страхование иностранных вкладов.
Процесс входа банка в СДС.
Возможности СДС по разрешению процедур банковских банкротств.
1. Система депозитного страхования (СДС) – это комплекс мер, обеспечивающий вкладчикам возврат их вкладов в случае банкротства банка или объявления его несостоятельным. Создание системы депозитного страхования вытекает из логики создания двухуровневой банковской системы в стране. СДС в той или иной форме существует практически во всех странах рыночной экономики и стала неотъемлемой частью их банковской системы.
Решение о создании СДС многие страны принимали в периоды кризисов банковской системы: в США во время «Великой депрессии», в Великобритании во время банковского кризиса 70-х годов, в Италии – в связи с крахом крупного банка – «Банко Амброзиано».
Основными задачами создания системы страхования вкладов в России являются:
Создание гарантий, главным образом, мелким вкладчикам.
Формирование на этой основе реального механизма предотвращения кризиса банковской ликвидности и массового изъятия средств с депозитных счетов в случае неблагоприятной экономической конъюнктуры и банковских банкротств.
Немаловажное значение могут иметь также «сопутствующие» результаты введения СДС. В их числе макроэкономические, в первую очередь, антиинфляционные последствия подобной меры. Рост депозитов относительно общей величины денежной массы приводит к росту денежного мультипликатора, что повышает эффективность воздействия регулирующих решений ЦБ на функционирование денежно-кредитной системы.
СДС позволяет создать более отработанный механизм разграничения сфер компетенции и ответственности основных субъектов банковской системы, коммерческих банков и их клиентов. Основу этого составляет разделение риска сторон. При этом охранить баланс ответственности коммерческого банка за рискованность совершаемых им операций и потенциальных клиентов за выбор достойного банка.
СДС обеспечивает благоприятные условия для действия механизма банковских банкротств. В силу специфики банковской деятельности этот процесс требует гораздо более взвешенного подхода и удовлетворения многочисленных претензий, для чего необходимы специальные структуры. Банкротство банка, особенно крупного, может иметь серьезные макроэкономические последствия. Поэтому кроме соблюдения прав собственности владельцев и партнеров коммерческих банков, в процессе разрешения банкротства важно учесть общеэкономические интересы.
Создание институциональных структур депозитного страхования важно еще и для процесса выделения функций Центрального Банка, тех, которые более эффективно могут выполнять самостоятельные органы на основе разделения компетенции и полномочий.
2. Классификацию существующих СДС можно провести по нескольким критериям:
По характеру требований к участию коммерческих банков:
а) обязательная;
б) добровольная.
По правовому регулированию:
а) императивная;
б) диспозитивная.
По широте охвата объекта страхования:
а) полная;
б) ограниченная;
в) дискреционная.
По форме собственности на функциональные органы СДС:
а) государственная;
б) частная;
в) смешанная.
По принципу определения ставки платежей:
а) фиксированная;
б) дифференцированная по банкам и их операциям (в зависимости от финансового положения и рискованности операций банка);
в) дифференцированная по времени (в зависимости от текущей величины фонда СДС и объема необходимых выплат).
По степени государственного участия в финансовом обеспечении страховых выплат:
а) с созданием дополнительных государственных гарантий в виде кредитной линии ЦБ;
б) без дополнительных гарантий.
4. Проблемы страхования иностранных вкладов решаются по-разному. Данная проблема состоит из двух аспектов: страхования национальных вкладов в заграничных банках, в основном в иностранных отделениях банков, и страхования заграничных вкладов в национальных банках.
Первый аспект. Данные вклады являются частью банковской и денежной системы и единые нормы для национальных и заграничных банков будут содействовать повышению эффективности всей банковской системы. Одним из основных преимуществ включения иностранных вкладов в систему страхования является расширение базы страховых платежей и получения для страхового фонда еще одного источника поступлений. Однако, на практике, данные вклады обычно не страхуются по следующим причинам. Во-первых, система страхования должна распространятся только на банки, которые могут быть обследованы национальными службами банковского надзора. С другой стороны, заграничные банки, в основном, представляют собой отделения национальных банков, имеющие небольшой объем банковских операций и малый эффект на финансовые условия деятельности самого банка, а тем более, банковскую систему страны.
Второй аспект. Основной причиной страхования заграничных вкладов в национальных банках является то, что они, также как и все другие вклады, подвержены риску банковских банкротств, а так как основной целью системы депозитного страхования является обеспечение стабильности банковской системы, то исключение из предмета страхования заграничных вкладов казалось бы противоречит самой цели системы. В то же время, данные вклады не принадлежат резидентам, как в случае с иностранными вкладами и государство менее заинтересовано в обеспечении их сохранности. Данные вклады могут быть застрахованы страной принадлежности вкладчика, следствием чего может быть двойное страхование. В связи с этими причинами, более вероятным будет исключение зарубежных вкладов из отечественной системы страхования.
В отношении вкладов, размещенных в иностранных валютах в застрахованных банках необходимо отметить следующее. С точки зрения СДС, они приравниваются к нерезидентным вкладам. Это связано с тем, что с одной стороны, СДС может не располагать необходимым количеством иностранной валюты в случае банковского кризиса. С другой стороны, наличие депозитов в иностранной валюте свидетельствует об известном предпочтении, отдаваемом резидентами иностранной валюте, что, в общем, не поощряется. По этим причинам вклады не включаются в систему страхования.
5. Немаловажное значение имеет процесс входа банка в систему. Помимо нормативных проблем, которые рассмотрены выше, введение подобной системы приведет к увеличению бремени платежей на банки, и не все из них смогут удовлетворительным образом быстро решить возникшие проблемы. СДС может существовать при наличии строго определенных критериев. Возможная форма субсидирования – откладывание текущих платежей в фонд СДС с последующей компенсацией (на условиях платности ссуды).
Базовыми характеристиками СДС (применительно к России) являются: обязательность, императивность, ограниченность (с возможными элементами дискреционности), государственная форма собственности, возможность открытия специальной кредитной линии ЦБ для обеспечения гарантированной ликвидности.
Определение ставки платежа должно строится на принципах, предусматривающих единый ее уровень для банков, соблюдающих установленные экономические нормативы и возможность повышения размера выплат для банков с более высоким риском финансовых операций.
Одновременно с такой достаточно жесткой конструкцией, которая должна играть роль фундамента, СДС может быть дополнена своего рода надстройкой в виде различных добровольных форм страхования депозитов, осуществляемых (без государственной поддержки) как фондом депозитного страхования, так и независимыми страховыми организациями.
6. Международный опыт знает множество вариантов разрешения банковских банкротств при посредстве СДС. Для наиболее развитой СДС США характерно применение следующих процедур:
Ликвидация банка с проведением прямых выплат застрахованным вкладчикам, распродажей активов банка-банкрота с покрытием убытков СДС.
Слияние с банком-покупателем и возмещение ему определенной суммы в виде компенсации для списания убытков.
Оказание открытой помощи банку, находящемуся в затруднительном положении.
Создание «мостовых банков».
Проведение программ воздержания в требованиях к банкам, чьи трудности связаны с финансированием определенных отраслей экономики (например, сельское хозяйство).
Императивная и диспозитивная системы страхования используют различные процедуры размещения банкротств. Императивные системы страхования действуют быстрее, ритмичнее, основываясь на принятых правилах и процедурах. При диспозитивной системе страхования у органов СДС имеется большая свобода действий в отношении страхования вкладчиков.
Применение опыта западных систем СДС по процедурам размещения банковских банкротств следует, в первую очередь внедрять методы ликвидации банка и передачи его покупателю. К более сложным методам (создание «мостовых банков») целесообразно подходить, накопив определенный опыт. Оказание прямой помощи или введение льгот по отношению к банкам по отраслевому характеру их проблем требует тщательного согласования с приоритетами денежно-кредитной политики и ее другими инструментами, что отчасти входит в компетенцию ЦБ.
ТЕМА 8. Страхование ответственности судовладельцев.
Особенности страхования ответственности судовладельцев.
Объекты страхования. Виды страхования.
Риски, связанные со страхованием ответственности судовладельцев.
Вопросы развития страхования ответственности судовладельцев.
Страхование ответственности судовладельцев представляет собой особую разновидность морского страхования, предусматривающую создание системы страховой защиты судовладельцев, фрахтователей судов и иных лиц, связанных с их эксплуатацией, на случай возникновения их обязательств по возмещению ущерба, причиненного третьим лицам.
Специфические черты страхования ответственности судовладельцев состоят в следующем:
наличие у судна такого страхования, как одной из форм финансового обеспечения ответственности судовладельца за ущерб, причиненный третьим лицам, предусматривается законодательствами многих государств, в качестве обязательного условия, дающего ему возможность находиться в их территориальных водах или заходить в их порты;
страховщики, проводящие страхование ответственности судовладельцев, вынуждены учитывать в своей деятельности требования международных правил судоходства, международных конвенций и законодательств тех государств, где плавает застрахованное судно, что вызывается постоянным перемещением застрахованных судов между портами;
для осуществление данного страхования страховщики должны располагать широкой сетью представителей во всех основных портах мира, которые были бы способны оперативно принять участие в рассмотрении всех дел, связанных с заключенными договорами;
условия договора страхования нередко предусматривают обязанность страховщика или, по крайней мере, возможность предоставления им финансовых гарантий, позволяющих освободить застрахованное судно, арестованное в связи с наличием каких-либо финансовых претензий к судовладельцу, подпадающих под условия договора страхования, а потому страховщики, осуществляющие данное страхование, должны обладать международной репутацией и известностью для того, чтобы их страховой полис был принят в качестве такой финансовой гарантии.
Основными страховщиками в страховании ответственности судовладельцев являются созданные самими судовладельцами клубы взаимного страхования. в настоящее время в мире существует около 70 таких клубов. При этом из 16 них – ведущие. На них приходится примерно 90% рынка денного страхования, и они образуют международную группу «Пи энд Ай» клубов (Protecting and Indemniti club). В эту группу входят 11 английских, 2 норвежских, по одному шведскому, японскому и американскому обществу.
Крупнейший клуб взаимного страхования – Бермудская ассоциация взаимного страхования, деятельность которой построена на интернациональной основе. Она принимает в свой состав всех желающих судовладельцев независимо от национальности, типа и размера судна. Финансовую базу клубов составляют страховые взносы членов, из которых формируются фонды для оплаты претензий, предъявляемых судовладельцам, а также возмещаются текущие расходы, связанные с функционированием организации. Размер взноса зависит от типа судна, его брутто-регистрового тоннажа, района плавания, объема страховой ответственности, требований национального законодательства. Высший орган клуба взаимного страхования – общее собрание членов, которые избирают совет директоров.
Отечественные судовладельцы до начала 90-х годов заключали договоры страхования своей ответственности в основном в страховом обществе «Ингосстрах», который начал заниматься таким страхованием как отдельным видом с 1972 г. «Ингосстрах», в свою очередь, перестраховывал свою ответственность в одном из самых крупных клубов взаимного страхования – английском «Ю.К.Мьючуал». В настоящее время «Ингосстрах» сотрудничает и с некоторыми другими клубами взаимного страхования. Кроме того, договоры страхования заключают и другие отечественные страховщики (например, Восточно-европейское страховое агентство, Промышленно-страховая компания, Военно-страховая компания и др.), имеющие возможность их перестраховывать на зарубежных страховых рынках. В то же время значительная часть договоров страхования заключается отечественными судовладельцами непосредственно с английскими страховщиками. Вместе с тем условия проведения страхования, как в российских, так и в иностранных страховых компаниях практически идентичны.
2. Объектом страхования являются имущественные интересы страхователя, связанные с его обязанностями в порядке, установленном законодательством РФ, других государств или нормами международного права, возместить ущерб или осуществить другие меры в связи с нанесением вреда третьим лицам вследствие эксплуатации принадлежащих ему судов. По условиям договора страховщики оплачивают расходы и убытки, понесенные страхователем в связи с причинением в течение срока действия договора ущерба третьим лицам, подлежащего возмещению в соответствие с нормами законодательства, если он возник при эксплуатации принадлежащих страхователю и указанных в договоре судов и соответствует оговоренным в договоре страховым случаям.
Договоры страхования заключаются на основании письменного заявления страхователя. Размеры тарифных ставок в этом страховании зависят от набора страховых рисков; размеров франшизы и лимитов страховой ответственности; типов заявленных на страхование судов, их тоннажа, регистрационного класса, возраста; районов плавания; характера перевозимых грузов; опыта работы страхователя в области мореплавания и других факторов. Кроме того, страховщики принимают во внимание сумму заявленных страхователю в предыдущие годы претензий со стороны третьих лиц.
Годовая величина страховых премий определяется обычно путем умножения тарифной ставки, установленной в денежных единицах, на брутто-регистрационный тоннаж всех судов, заявленных на страхование. Страховая премия уплачивается, как правило, в рассрочку – в три-четыре взноса в течение года. В случае вывода в период действия договора страхования какого-либо судна из эксплуатации на срок более 30 суток подряд страхователю при определенных условиях возвращают 95% уплаченных за этот период за данное судно страховых взносов.
Договоры страхования могут заключаться на случай наступления около 30-ти различных событий, связанных с эксплуатацией судов. Основными из них являются:
При страховании на случай утраты, недостачи или повреждения грузов страховщики возмещают:
а) убытки, которые страхователь должен возместить владельцам груза, в связи с его утратой, недостачей или повреждением, происшедшим в результате упущений судовладельца или лица, за которых он несет ответственность, при погрузке, размещении, укладке, перевозке, выгрузке или сдачи груза, а также из-за немореходности застрахованного судна, возникшей после начала морского предприятия;
б) понесенные страхователем дополнительные расходы, вызванные:
необходимостью выгрузить или удалить поврежденный груз;
неполучением или невостребованием груза грузовладельцем в порту разгрузки или в новом месте его доставки.
При страховании на случай гибели или повреждения контейнеров, оборудования или другого имущества на застрахованном судне возмещению подлежат убытки и расходы страхователя, связанные с его ответственностью за данное имущество в случае, если такое имущество:
а) не является личными вещами пассажиров, членов команды и других физических лиц, находящихся на застрахованном судне;
б) не связано с ответственностью за перевозку груза;
в) не является частью данного судна.
При страховании на случай столкновения застрахованного судна с другими судами или нанесения повреждений без непосредственного контакта с ними, но явившегося результатом небрежности в судовождении, возмещению подлежат следующие убытки и расходы страхователя, вызванные такими событиями:
а) суммы, которые страхователь обязан оплатить владельцам других судов за убытки, нанесенные судам и находящимся на них имуществу;
б) суммы, которые страхователь обязан оплатить третьим лицам в связи с повреждением или гибелью какого-либо иного имущества, чем судна имущества на них (например, порту, доку, молу, причалу и т.д.)
в) суммы, которые страхователь обязан оплатить третьим лицам в связи с повреждением или гибелью груза либо другого имущества, находящегося на застрахованном судне, а также в связи с расходами, понесенными владельцами этого груза или имущества по его спасению и уплате взносов по общей аварии;
г) суммы, которые страхователь обязан оплатить потерпевшим в связи со смертью, травмой и заболеванием физических лиц;
д) затраты, понесенные страхователем в связи с его обязанностью поднять затонувшее судно, удалить или уничтожить остатки затонувшего имущества, установить световые или иные знаки для обозначения таких остатков или возместить затраты по такому удалению.
Следует иметь в виду, что нередко 75% от суммы, выплаченной судовладельцем за возмещение убытков, нанесенных другому судну в результате столкновения между ними, подлежат возмещению по условиям договоров страхования судов. В этом случае по договорам страхования ответственности судовладельцев страховщики возмещают лишь те суммы, выплаченные страхователем другим судовладельцам, которые страхователю не возместили по договору страхования судов (к ним, таким образом, относятся: 25% убытков, связанных с повреждением или гибелью другого судна, и все убытки, связанные с повреждением и гибелью груза и другого имущества, находящегося на судне).
При страховании на случай повреждения или уничтожения плавучих, неподвижных или иных объектов, не являющихся судном, возмещению подлежат убытки, которые страхователь обязан оплатить третьим лицам вследствие нанесения ущерба застрахованным судном такому имуществу как, например, причалы, шлюзы, мосты, буровые установки, доки, средства навигационной безопасности, портовые сооружения, строения на берегу и т.д.
При страховании на случай затопления застрахованного судна или имущества, перевозившегося на нем, возмещению подлежат:
а) расходы, понесенные страхователем в связи с подъемом, удалением, уничтожением, освещением или обозначением останков застрахованного судна, и имущества, перевозившегося на нем, если принятие таких мер или возмещение страхователем таких расходов является обязательным в соответствии с законодательством;
б) убытки, связанные с ответственностью страхователя, возникшей вследствие действий, предпринятых по подъему судна или другого имущества, непроизвольного перемещения останков застрахованного судна или имущества, перевозившегося на нем, либо вследствие непринятия страхователем мер по удалению, уничтожению, освещению или обозначению таких останков или такого имущества.
При страховании на случай загрязнения вод, а также любого имущества в этих водах вследствие сброса с застрахованного судна нефти или других загрязняющих веществ, кроме того на случай причинения вреда окружающей среде по другим причинам возмещению подлежат суммы, выплачиваемые страхователем в возмещение ущерба, причиненного данными событиями третьим лицам, а также расходы, которые страхователь в таких случаях обязан нести в соответствии с национальным законодательством и с международными конвенциями и соглашениями. Сюда могут быть включены, в частности, затраты страхователя по очистке окружающей среды (например, на сбор нефти с поверхности воды или суши, очистке пострадавшей фауны и т.п.), а также подлежащие возмещению страхователем косвенные убытки, понесенные третьими лицами (например, связанные с уменьшением вылова рыбы).
Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб, причиненный загрязнением нефтью (1969 г., Брюссель), которая вступила в силу в 1975 г., установила, что правительства государств, присоединившихся к ней, обязаны выдавать каждому судну, имеющему на борту свыше 2 тыс.тонн нефти, сертификат, подтверждающий наличие соответствующего страхования или других финансовых гарантий. Без наличия такого сертификата суда не могут перевозить нефть и нефтепродукты между портами стран, подписавших Конвенцию.
С учетом возрастающих требований со стороны правительств и международных организаций владельцы танкеров заключили международное соглашение, к которому присоединились практически все танкеровладельцы мира, об ответственности за загрязнение вод нефтью – ТОВАЛОП (TOVALOP – Tanker Owners Voluntary Agreement Concerning Liability for Oil Pollution). Согласно условиям этого соглашения владелец танкера обязан принять меры к ликвидации загрязнения или возместить потерпевшему лицу ущерб от загрязнения моря, побережья, объектов и пр. нефтью. В рамках этого международного соглашения (фактически организации) действует Международная ассоциация по страхованию танкеров.
При страховании на случай нанесения вреда лицам, находящимся на застрахованном судне, в связи с несчастными случаями, авариями и другими событиями, связанными с эксплуатацией, а также неумелым обращением с грузом, возмещаются:
а) убытки, которые страхователь обязан возместить третьим лицам в связи с телесными повреждениями, заболеванием или смертью находящегося на застрахованном судне лиц, происшедшими в процессе его эксплуатации;
б) расходы по лечению, погребению, репатриации и другие расходы, связанные с телесными повреждениями, заболеванием или смертью находящихся на застрахованном судне лиц;
в) расходы и убытки, связанные с необходимостью отклонения судна от пути следования для оказания пострадавшим медицинской помощи, доставки их к месту назначения или возвращения в порт отправки;
г) убытки, понесенные лицами, находящимися на застрахованном судне, в связи с повреждением или утратой их личных вещей, за исключением наличных денег, ценных бумаг и драгоценностей.
При этом к физическим лицам, за причинение вреда которым несет ответственность страховщик, могут относиться: пассажиры застрахованного судна, члены команды, лоцманы, лица, занятые обработкой грузов, и другие лица, находящиеся на застрахованном судне.
3. Для развития страхования ответственности судовладельцев необходимо в действующих законодательных актах, регулирующих деятельность перевозчиков морским и внутренним водным транспортом, расширить нормы, касающиеся их ответственности. В частности, случаи и порядок несения судовладельцами ответственности за ущерб, причиненный третьим лицам (т.е. лицам, не связанным с перевозчиком договором перевозки груза или пассажиров), а также в связи с загрязнением с судов нефтью и другими опасными и вредными веществами, ни Кодексом торгового мореплавания, ни Уставом внутреннего водного транспорта практически не рассматриваются. Устав внутреннего водного транспорта, кроме того, совершенно не регулирует случаи ответственности перевозчика за вред, причиненный жизни и здоровью пассажиров. Во всех этих случаях регулирование ответственности судовладельцев и перевозчиков основано исключительно на нормах ст. 1079 Гражданского кодекса РФ, устанавливающей общие основания ответственности за вред, причиненный деятельностью, создающей повышенную опасность для окружающих.
Кроме того, целесообразно было бы обязать судовладельцев предоставлять финансовое обеспечение своей ответственности, в том числе в виде договора страхования, в большинстве из тех случаев, когда они несут ответственность в соответствии с законодательством такую ответственность за ущерб, причиненный третьим лицам при осуществлении перевозок.
Прежде всего, следовало бы установить обязательный порядок предоставления такого обеспечения на все случаи, связанные с загрязнением морскими судами окружающей среды, а также на случаи причинения вреда жизни и здоровью пассажиров и других физических лиц.
ТЕМА 9. Страхование ответственности авиаперевозчиков.
Специфические особенности страхования гражданской ответственности аиперевозчиков.
Риски в авиастраховании.
Виды страхования авиаперевозок. Добровольные и обязательные виды страхования.
Организация страхового пула в авиастраховании.
Нормативная система Международного воздушного права.
1. В отличие от морского страхования, где, в первую очередь, получили распространение страхование каско и карго, в авиации первым страхованием было страхование от последствий несчастных случаев, распространявшееся на пилотов. Специфические особенности авиации долгие годы отпугивали возможных страховщиков от этой области страхования. Первый страховой полис типа гражданской ответственности был выдан корпорацией Ллойда в Лондоне только в 1912 г. И только с 1919 г. началось страхование самого воздушного корабля – страхование каско.
При страховании гражданской ответственности авиаперевозчика (владельца воздушного судна) выделяют следующие виды ущерба, который покрывается данным видом страхования:
повреждение, утрата или уничтожение багажа и груза;
смерть или повреждение здоровья пассажиров;
смерть, телесное повреждение или имущественный ущерб, причиненные корпусом воздушного судна или выпавшими из него предметами, третьим лицам на поверхности земли и вне воздушного судна;
Ответственность авиаперевозчика за первые два вида ущерба предусмотрена Варшавской конвенцией ИКАО (Международная организация гражданской авиации) 1929 г., Гаагским протоколом 1955 г. об изменении Варшавской конвенции и Гвадалахарской конвенцией 1961 г. о дополнении Варшавской конвенции по унификации некоторых норм, связанных с международной авиаперевозкой. Согласно этим документам авиаперевозчик автоматически отвечает за ущерб, если он произошел во время авиаперевозки.
Понятие «авиаперевозка» распространяется на все время, в течение которого груз находится в ведении перевозчика (борт самолета, аэродром, а также вне аэродрома, если это вызвано необходимостью погрузки, доставки, перегрузки или посадкой самолета за пределами аэродрома). Перевозчик не несет ответственности только в том случае, если докажет, что он и его сотрудники и агенты предприняли все необходимые меры для того, чтобы избежать ущерба, или что было невозможно предпринять такие меры.
Ответственность за ущерб третьим лицам, нанесенный на поверхности земли, регламентируется Римской конвенцией ИКАО 1952 г. Под третьими лицами понимаются все физические и юридические лица, кроме пассажиров, экипажа и других служащих авиакомпании.
При страховании ответственности авиаперевозчика страховщик обычно принимает на себя обязательства возместить убытки, которые страхователь (перевозчик) может причинить пассажирам, грузовладельцам и третьим лицам. По заключенному договору страховая организация производит выплату при причинении вреда жизни и здоровью пассажиров во время нахождения его в самолете, входе и выходе из него, а также во время поездки наземным транспортом, принадлежащим перевозчику. За багаж и личные вещи пассажиров выплата осуществляется в случае их гибели или повреждения в результате авиационного происшествия.
Страховая сумма или лимит ответственности по договору страхования устанавливается на одного пассажира и включает предельный размер выплат за телесные повреждения и за ущерб, нанесенный багажу и личным вещам пассажира. Кроме лимита на одного пассажира определяется лимит ответственности в целом по воздушному судну. В заявлении на страхование авиаперевозчик должен указать лимит на одного пассажира, число мест в самолете и процент