Xreferat.com » Рефераты по строительству » Технико-экономическое сравнение вариантов трассы

Технико-экономическое сравнение вариантов трассы

Федеральное агентство по науке и образованию РФ


Пояснительная записка

к курсовому проекту №1

По дисциплине: «Изыскания и проектирование автомобильных дорог».

На тему: «Технико-экономическое сравнение вариантов трассы».


Выполнил: студент гр.


Проверил:


2008

1 Обоснование необходимости строительства дороги


Транспортная сеть района проектирования

Через весь Сахалин проходит железнодорожная линия Корсаков-Оха. Эксплуатационная длина железнодорожных путей общего пользования – 957 км. (1999г.). Основные грузоперевозки осуществляет морской и отчасти речной транспорт. Протяженность автомобильной дороги общего пользования с твердым покрытием - 1813 км. (1999г.). Аэропорт Южно-Сахалинска воздушными линиями связывает остров с крупными городами России, а паромная переправа Холмск-Ванино – с железнодорожной сетью континента.


1.2 Характеристика основных отраслей народного хозяйства


Ведущее место принадлежит экономике. На область приходится примерно 12% валового продукта промышленности Дальнего Востока. Специализацию Сахалина определяет рыбная промышленность, лесная, деревообрабатывающая и целлюлозно-бумажная промышленности дают около 1/4 общего объема производства промышленной продукции. Деревообрабатывающие и целлюлозно-бумажные комбинаты расположены в Поронайске, Долинске, Холмске. Нефтедобывающая промышленность сосредоточенна на севере Сахалина. Около 1/5 угля вывозится в другие регионы Дальнего Востока. Машиностроительная и металлообрабатывающая промышленность выполняет главным образом ремонтные работы (ведущее место занимает судоремонт). Наиболее крупные предприятия в Невельске, Холмске, Южно-Сахалинске, Долинске.

Промышленность строительных материалов – цемент, изделия сборных железобетонных конструкций и деталей, кирпича и др. Легкая промышленность выпускает швейные изделия, обувь. На долю пищевой промышленности приходится более 17% валовой продукции этой отрасли Дальневосточного экономического района. Созданы мясоперерабатывающие заводы в Холмске, Поронайске, молокозаводы в Невельске, Тымовске, мясомолочный комбинат в Охе.

Ведущую отрасль сельского хозяйства занимает животноводчество. Важная роль принадлежит звероводству, разводят главным образом норку.


1.3 Перспективы развития экономики района и обоснование необходимости строительства дороги


Большое значение имеет автодорожный транспорт. Автомобильная дорога Анива – Юж.Сахалинск соединяет два крупных пункта, имеющих большое народнохозяйственное значение в общей транспортной сети Сахалинской области.

Строительство автомобильной дороги между указанными пунктами будет способствовать развитию их экономики, росту производительности сельского хозяйства и удешевлению продукции местных предприятий пищевой промышленности.

2 Природно-климатические условия района проектирования


2.1 Климат


Климат Сахалина умеренно-муссоный. Характерны холодная, более влажная, чем на материке, зима и прохладное дождливое лето. Охлаждающее воздействие континентального сибирского муссона зимой и холодных вод Охотского моря летом придают климату суровость, аномальную для данных широт; с зимними циклонами связаны сильные бураны и снегопады. Незамерзающие участки Охотского моря и Татарского пролива несколько смягчают и увлажняют зимний муссон. Летний муссон приносит на Сахалин влажный океанический воздух, обуславливая летний максимум осадков. Восточные берега холоднее западных в результате воздействия морских течений – холодного Сахалинского на востоке и теплого Цусимского на юге- западе. Средние температуры января на севере острова от –17,7 до –24,5С0, на юге от –6,2 до –12С0. Зима продолжается 5-7 месяцев, лето 2-3 месяца. Средние температуры августа на Сахалине от 10,9 до 15,6С0, на юге от16 до 19,6С0. Летом на берегах затяжные туманы. Осенью нередки тайфуны с ураганными ветрами и обильными дождями. Осадков на западном побережье выпадает 600-850 мм, в средних частях 500-750 мм, на севере более 400 мм, в горах 1000-1200 мм в год.

Скорость ветра на Сахалине существенно меняется как по территории, так и по времени. Особенно хорошо годовой ход скорости ветра выражен на юго-западном побережье острова (Холмск, Невельск), в летние месяцы (июль - август) скорость ветра резко уменьшается, а зимой увеличивается. Снежный покров обладает малой плотностью возрастающий с течением времени, особенно весной. Высота снежного покрова меняется из года в год в зависимости от характера зимы.

Таблица 2.1 Средняя и годовая температура воздуха

Месяцы год
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
-8,3 -7,5 -3,6 2,6 7,0 11,2 15,9 16,2 14,6 6,3 0,7 -5,0 4,5

Таблица 2.2 Среднее количество осадков приведенного показателем осадкомера


Месяцы Год
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
54 42 42 51 63 56 83 102 110 91 63 70 849

Таблица 2.3 Повторяемость направлений ветра


Месяц С СВ В ЮВ Ю ЮЗ З СЗ
Январь 26 27 20 3 1 2 8 13
Июль 10 12 26 10 21 13 3 5

Розы ветров

ЯнварьИюль

Таблица 2.4 Снеговой покров

№ станции


станция X

XI

XII

I

II

III

IV

V

VI

Наиболь-ший

за зиму


Место установки рейки


1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 среднее max min
70 Южно-Сахалинск

*

*

1 см

4 см

7 см

12 см

19 см

24 см

28 см

30 см

32 см

36 см

37 см

38 см

38 см

39 см

31 см

19 см

5 см

1смТехнико-экономическое сравнение вариантов трассы

*

*

*



15

39

1

открытое

Примечание: Точка (*) означает, что снег наблюдается менее, чем в 50 % лет.


2.2 Рельеф


Рельеф представлен средневысотными горами, низкогорьями и низменными равнинами. Наибольшая Северо-Сахалинская равнина занимает северную часть острова (исключаю полуостров Шмидта). Прибрежные территории заняты заболоченными низменностями, для которых характерны древние морские террасы и береговые валы. Южнее вдоль Сахалина протягиваются межгорные осевые долины Тымь-Поронайский и Сусунайский, образованные каждый парой широких долин, расходящихся в противоположные стороны; днища долов – низменные равнины и холмистые террасы. К западу от осевого понижения вдоль берега Татарского пролива простираются Западно-Сахалинские горы, к востоку вдоль берега Охотского моря - Восточно-Сахалинские горы и Сусунайский хребет разделенные заливом Терпения. Муравьевская низменность на одноименном перешейке отделяет от Сусунайского Тонино-Анивский хребет на юге-востоке острова. Северная оконечность Сахалина - полуостров Шмидта также состоит из 2 хребтов – Восточного и Западного, разделенныхнизменными долинами. В массиве Три Брата Восточный хребет достигает высоты 623 м. В горах расположены конусы потухших вулканов.


2.3 Грунтово-геологические и гидрологические условия


В геологическом отношении Сахалин – часть кайнозойской складчатой области в составе Тихоокеанского складчатого геосинклинального пояса. В структуре Сахалина выделяются два меридиональных антиклинория – Восточно-Сахалинский и Западно-Сахалинский, разделенные Центрально-сахалинским синклинорием. В ядре Восточно-сахалинского антиклинория обнажаются палеозойские породы, в ядре Западно-сахалинского – верхнемеловые; центрально-сахалинский синклинорит сложен неогеновыми отложениями. Сильная сейсмичность свидетельствует о продолжающихся горообразовательных процессах.

Из полезных ископаемых первое место по промышленному значению занимают нефть, газ и уголь. Месторождение нефти и газа приурочены к неогеновым отложениям северной части. Угленосность связана с палеогеновыми отложениями, к которым приурочены месторождения разнообразных углей. Известны месторождения золота, рудопроявления ртути и платины.

Реки преимущественно горные, многоводные, принадлежат бассейнам Охотского и Японского морей. Паводки весной и в начале лета связаны с таянием снегов на равнине и в горах, летние и осенние максимумы стока – с муссоном и тайфунами.

Покрыты льдом с ноября-декабря по апрель-май наиболее крупные реки – Тымь и Поронай, на равнинных участках которых катерное судоходство, на многих реках –сплав леса.

На Сахалине имеется множество мелких озер, приуроченных преимущественно к низменным или равнинным районам острова, а по берегам морей – изолированные от моря лагуны. Много болот, особенно обширных на Паранайском низменности.

Почвы на равнинах Сахалина торфяно-подзолисто-болотные суглинистые, средне и слабоподзолистые супесчаные, в осевых долах болотные и аллювиальные лугово-дерновые и лугово-глеевые; в горах буротаежные неоподзоленные и слабо-подзеленные, в Восточно-Сахалинских горах встречаются горные подзолистые.


2.4 Растительность


Флора Сахалина преимущественно южно-охотская, на юге и юго-западе в ней преобладают северояпонские элементы. На севере господствует редкостоиная лиственничная тайга, к югу от 520с.ш. преобладают леса из аянской ели и сахалинской пихты; на юго-западе усиливается роль широколиственных (клены, бархат, маньчжурский ясень и т.д.) и лиан (актинидия, лимонник и т.д.) В верхнем поясе гор - заросли каменной березы и кедрового стланика. В подлеске на склонах Западно-Сахалинских гор обилен Курильский бамбук. Под пологом леса, особенно в долинах, развито высокотравье из гигантских папаратников, гречихи сахалинской и т.д. На заболоченных равнинах обширны безлесные пространства, наполняющие тундру и лесотундру.


2.5 Дорожно-строительные материалы


Для возведения автомобильной дороги необходимо множество разнообразных дорожно-строительных материалов, доставка которых обходится недешево. Необходимо доставить следующие дорожно строительные материалы:

Таблица 2.5-Дорожно-строительные материалы


Название материала Место добычи материала Вид транспортировки Расстояние пути транспортировки
1 Бутовый камень Карьер г. Оха Автотранспорт 60 км
2 Щебень, гравий


3 Песок г. Оха Автотранспорт 65км
4 Железобетонные конструкции

Завод ЖБИ –

п. Долинск

Автотранспорт 50 км
5 Цемент

Цементный завод

г. Невельск

Автотранспорт 20 км
6 Битум, асфальтобетон

Асфальтный завод

г. Южно-Сахалинск

Автотранспорт 100 км
7 Пиломатериалы (доски, брус) Лесозаготовительная фабрика п. Холмск Автотранспорт 40 км

3. Установление технической категории дороги и нормативов


3.1. Определение перспективной интенсивности движения


Для определения перспективной интенсивности движения нам известно: расстояние между населенными пунктами – 10-25 км; состав и грузооборот транспортного потока (табл.3.1), марки и грузоподъемность автомобилей (табл.3.2.).


Таблица 3.1 – Исходные данные

Ва-ри-ант Район проектирования Состав транспортного потока Грузооборот между пунктами отправления Коэф. прироста интенсивности движения



АВ ВА
11 Сахалинская область (Расстояние между населен-ными пунктами 10-25 км)

1–40%

2–20%

4–20%

6–20%

100%

160000 140000 1,02

Таблица 3.2 - Грузоподъемность и типы двигателей грузовых автомобилей

Марка автомобиля Грузоподъемность Тип двигателя Число автомобилей, %
1. МАЗ-5335 8 т.(б) Дизель 40
2. ЗИЛ-130 6 т.(б) Карбюраторный 20
4. ГАЗ-52-04 2.5 т.(м) Карбюраторный 20
6. ЗИЛ-133 ГЯ 10 т.(об) Дизель 20

Интенсивность грузовых автомобилей определяется по формуле (1[2]):

Технико-экономическое сравнение вариантов трассыТехнико-экономическое сравнение вариантов трассы

Технико-экономическое сравнение вариантов трассы


где Q – грузооборот между пунктами отправления грузов, т. е. годовой объем грузов, перевезенных в обоих направлениях, Q=300000 т.; f – коэффициент сезонности, учитывающий неравномерность перевозок по отдельным месяцам, f=3,0; m – коэффициент использования пробега, m=0,65; n – коэффициент использования грузоподъемности, n=0,9; k – коэффициент использования автомобилей, k=1,0; A, B, C, D,– грузоподъемность автомобилей, т, соответственно 8, 6, 2.5, 10; p1, p2, p3, p4, – число автомобилей, %, соответственно 40, 20 , 20, 20.

Технико-экономическое сравнение вариантов трассыСреднегодовая суточная интенсивность грузовых автомобилей, выполняющих мелкие перевозки по хозяйственно-экономическому обслуживанию производства и населения определяемых по формуле (3[2]):

Технико-экономическое сравнение вариантов трассы

где a – коэффициент для дорог с расстоянием между населенными пунктами 10-25км., равным 0,25.

Технико-экономическое сравнение вариантов трассыСреднегодовая суточная интенсивность движения автомобилей специального назначения определяется по формуле (4[2]):

Технико-экономическое сравнение вариантов трассы

где b – коэффициент для дорог с расстоянием между населенными пунктами 10-25 км., равным 0,05.

Технико-экономическое сравнение вариантов трассыСреднегодовая суточная интенсивность движения легковых автомобилей определяется по формуле (5[2]):

Технико-экономическое сравнение вариантов трассы

где с – коэффициент для дорог с расстоянием между населенными пунктами 10-25 км., равным 0,6.

Среднегодовая суточная интенсивность движения для автобусов определяется по формуле (6[2]):

Технико-экономическое сравнение вариантов трассыТехнико-экономическое сравнение вариантов трассы

где d – коэффициент для дорог с расстоянием между населенными пунктами 10-25 км., равным 0,10.

Среднегодовая суточная интенсивность движения определяется по формуле(2[2]):

Технико-экономическое сравнение вариантов трассыТехнико-экономическое сравнение вариантов трассы

Технико-экономическое сравнение вариантов трассы


Таблица 3.3 - Данные для расчета фактической и приведенной интенсивности движения

Тип или марка автомобиля Средняя суточная интенсивность движения Коэффициент приведения Приведенная средняя суточная интенсивность движения








Грузовые автомобили


1. МАЗ-5335 247 2,5 618
2. ЗИЛ-130 124 2.0 248
4. ГАЗ-52-04 124 1.6 198
6. ЗИЛ-133 ГЯ 124 2.7 335
Автомобили выполняющие мелкие перевозки ГАЗ-52-04 155 1,56 242
Легковые автомобили 483 1,0 483

Автобусы

«Икарус-250»

81 3,5 283
Спецавтомобили 31 2,67 83
1369
2490

Технико-экономическое сравнение вариантов трассыПерспективная интенсивность движения на 20 лет определяется по формуле(8[2]):

Технико-экономическое сравнение вариантов трассы

где N – интенсивность движения транспортных средств в исходном году, приведенная к расчетному легковому автомобилю , Технико-экономическое сравнение вариантов трассы=2490авт./сут; Технико-экономическое сравнение вариантов трассы – коэффициент прироста интенсивности движения, Технико-экономическое сравнение вариантов трассы=1.46

Расчетная часовая интенсивность движения определяется по формуле (9[2]):

Технико-экономическое сравнение вариантов трассыТехнико-экономическое сравнение вариантов трассы

где Технико-экономическое сравнение вариантов трассы – коэффициент перехода от суточной к часовой интенсивности движения, Технико-экономическое сравнение вариантов трассы=0,1.

3.2. Установление технической категории дороги

По данным расчетной интенсивности движения автотранспорта на двадцатилетнюю перспективу, которая составляет 3635 авт./сут, строительство автомобильной дороги рекомендуется осуществлять по нормативам III категории.


3.3. Определение технических нормативов


В соответствии со СНиП 2.05.02-85 рекомендуемые нормы проектирования приведены в табл. 3.4.


Таблица 3.4 – Рекомендуемые технические нормы

Норматив, единица измерения Численное значение норматива
Продольный уклон, Не более 30
Расстояние видимости для автомобиля, м Не менее 450
Радиусы кривых в плане, м Не менее 3000
Радиусы кривых продольного профиля:
- выпуклых, м Не менее 70000
- вогнутых, м Не менее 8000
Длины кривых в продольном профиле:
- выпуклых, м Не менее 300
- вогнутых, м Не менее 100

В соответствии со СНиП 2.05.02-85 основные минимально допустимые нормы проектирования представлены в табл. 3.5.


Таблица 3.5 – Основные предельные нормы проектирования

Норматив Единица измерения Числовое значение норматива
1. Категория дороги
III
Основные нормативы поперечного профили дороги

2. Расчетная скорость км/ч 100
3. Число полос движения шт. 2

Продолжение таблицы 3.5
4. Ширина полосы движения м 3,50
5. Ширина проезжей части м 7,00
6. Ширина обочин м 2,50
Продолжение таблицы 3.5
7. Наименьшая ширина укрепленной полосы обочин м 0,50
8. Ширина земляного полотна м 12,00
Предельно допустимые нормы проектирования плана и продольного профиля

9. Наибольший продольный уклон 50
10. Наименьшее расстояние видимости:


для остановки м 200

встречного автомобиля м 350
11. Наименьшие радиусы кривых в плане:


основные м 600

в горной местности м 400
12. Наименьшие радиусы кривых в продольном профиле:


выпуклые м 10 000

вогнутые:


а) основные м 3 000

б) в горной местности м 1 500

4. Проектирование ВАРИАНТОВ ТРАССЫ


4.1. Нанесение вариантов трассы, их объяснение и обоснование


Трассирование производится по планкарте масштаба 1:10000 и сечением горизонталей через 2,5 м. На планкарту нанесены положение начала и конца трассы. Воздушная линия, соединяющая участки трассы, проходит из юго-западного угла карты в северо-восточный. Вдоль этой линии и спроектированы два варианта трассы. Анализируя район проложения трассы по кратчайшему направлению между указанными пунктами общее проложение трассы по воздушной линии составляет 3230 м.

Первый вариант трассы спроектирован по косогорному варианту, что обеспечивает ему небольшое отклонение от воздушной линии. В начале трасса идет на подъем, а затем - на спуск. С шестого по двадцатый ПК- продолжительный спуск. В середине двадцать шестого пикета трасса поворачивает налево, на угол α=3° с вершиной угла поворота на ПК26+50,00 и радиусом кривой R=20000 м для того, чтобы обойти относительно резкие перепады отметок. Заканчивая поворот на пикете 31+73,40 , трасса поворачивает направо в конце тридцать третьего пикета на угол α=10° с вершиной угла поворота на ПК36+09,80 и радиусом кривой R=2500 м для стыковки с началом другого участка трассы.

Второй вариант трассы спроектирован по долинному варианту, что обеспечивает ему сравнительно небольшой перепад высот, большее отклонение от воздушной линии. Поэтому вначале шестого пикета трасса начинает поворот направо, на угол α=6° с вершиной угла поворота на ПК 11+40,00 и радиусом кривой R=10000 м. При этом трасса проходит с небольшими подъемами и спусками. После этоготрасса начинает плавный подъем, поворачивает налево в конце шестнадцатого пикета, на угол α=11° с вершиной угла поворота на ПК 21+19,00 и радиусом кривой R=4500 м. На участке с двадцать первого по двадцать пятый ПК дорога проходит вдоль одной горизонтали. В середине тридцать четвертого пикета трасса поворачивает направо, на угол α=7° с вершиной угла поворота на ПК 36+16,34 и радиусом кривой R=2500 м. продолжая спуск и стыкуясь с началом другого участка трассы.


4.2. Составление ведомости углов поворота


Пикетажное положение начала и конча дороги, определяется по формулам из источника (стр. 48–51 [5]):

Технико-экономическое сравнение вариантов трассыТехнико-экономическое сравнение вариантов трассыТехнико-экономическое сравнение вариантов трассыПроверки расчетов производятся по формулам:

Технико-экономическое сравнение вариантов трассыТехнико-экономическое сравнение вариантов трассы (4.11)

Проверка расчетов второй дороги:

Технико-экономическое сравнение вариантов трассы

5. Расчет искусственных сооружений


5.1. Установление характеристик водосборных бассейнов и определение расчетных расходов


5.1.1. Определение характеристик водосборных бассейнов

Расчет проводим на примере водосборного бассейна на ПК 4+00,00.

Определение площади водосборного бассейна

Вычисление площади водосборного бассейна выполняем по формуле (3.1[7]) с использованием калька и миллиметровки:

Технико-экономическое сравнение вариантов трассыТехнико-экономическое сравнение вариантов трассы

где q1 – площадь (в масштабе карты) 1 см2, равная 0,01 км2; q2 – площадь (в масштабе карты) 0,25см2, равная 0,0025 км2;N1, N2, N3 – количество квадратов каждого размера, соответственно равных 6, 2, 24.

Определение длины и среднего уклона главного лога

Разбиваем тальвег на несколько относительно прямых участков: на плане, на профиле (рис 5.1), размещая точки на горизонталях.

Технико-экономическое сравнение вариантов трассыТехнико-экономическое сравнение вариантов трассы

где lj – длиныi-го участка тальвега, соответственно равные 75,00 м, 45,00 м, 30,00 м, 50,00 м, 30,00 м, а отметки, м: начало 1-го участка – 237,50, конец 1-го участка – 240,00, начало 2-го участка – 240,00, конец 2-го участка – 242,50, начало 3-го участка – 242,50, конец 3-го участка – 245,00, начало 4-го участка – 245,00, конец 4-го участка – 247,50, начало 5-го участка – 247,50, конец 5-го участка – 248,50.

Средний уклон главного лога определяется по формуле (4.2[7]):

Технико-экономическое сравнение вариантов трассыТехнико-экономическое сравнение вариантов трассы

где Нвр –отметка верхней точки тальвега, равная 248,75 м; Нс – отметка лога у сооружения, равная 237,50 м; L – дина главного лога, равная 230,00 м.

Определение заложения склонов лога

На рис. 5.2 представлен поперечный профиль лога у сооружения, расположенного на ПК 4+00,00, с исходными данными для расчета. Согласно плану трассы угол между осью дороги и осью сооружения равен 49 градусов.

Заложение правого склона определяется по формуле (7.1[7]):

Технико-экономическое сравнение вариантов трассыТехнико-экономическое сравнение вариантов трассы

Заложение левого склона определяется по формуле (7.2[7]):

Технико-экономическое сравнение вариантов трассыТехнико-экономическое сравнение вариантов трассы

где Нпр –отметка правого водораздела, равная 255,00 м; Нл – отметка левого водораздела, равная 241,50 м; Нс –отметка лога у сооружения, 237,50 м; lпр – длина правого водораздела, 620,00 м; lл – длина левого водораздела, 600,00 м; α – угол между осью дороги и осью искусственного сооружения, 49 градусов.

Определение уклона лога у сооружения

Используя карту трассы (приложение 1) определяем местоположение и отметки точек, лежащих выше и ниже сооружения. Уклон лога у сооружения определяется по формуле (5.1[7]):

Технико-экономическое сравнение вариантов трассыТехнико-экономическое сравнение вариантов трассы

где Нв, Нн – отметки точек на горизонталях выше и ниже сооружения, м, соответственно равные 241,25 и 235,00; iв, iн – расстояние по тальвегу от сооружения до верхней и нижней точки, м, соответственно равные 100,00 и 95,00.

Определяем глубину лога перед искусственным сооружением

Из двух отметок правого и левого водоразделов по оси дороги выбираем наименьшую и определяем глубину лога по формуле (6.1[7]) или (6.2[7]). Так как отметка правого водораздела больше отметки левого водораздела: Нлев < Нпр (241,50<255,00), для определения глубины лога воспользуемся формулой (6.1[7]):

Технико-экономическое сравнение вариантов трассыТехнико-экономическое сравнение вариантов трассы

где Нлев – отметка левого водораздела, м, равная 241,50; Нс – отметка лога у сооружения, м, равная 237,50.

Полученную величину глубины лога у сооружения после расчета искусственного сооружения сравниваем с подпором воды перед искусственным сооружением Нупв, и если она окажется меньше ( Нупв> hл), то мы должны будим принять меры против вероятного перелива воды.

Определение коэффициентов залесенности, заболоченности и озерности

Определение коэффициента озерности рассчитываем по формуле (8.1[7]):

Технико-экономическое сравнение вариантов трассыТехнико-экономическое сравнение вариантов трассы

где fоз- коэффициент озерности, %; Siоз – площадь водной поверхности i-го озера, 0 км2; F – площадь водосборного бассейна, 0,095 км2.

Коэффициент заболоченности определяется по формуле (8.2[7]):

Технико-экономическое сравнение вариантов трассыТехнико-экономическое сравнение вариантов трассы

где fб- коэффициент заболоченности, %; Siб – площадь водной поверхности i-го болота, 0 км2; F – площадь водосборного бассейна, 0,095 км2.

Коэффициент залесенностиопределяется по формуле (8.3[7])методических указаний:

Технико-экономическое сравнение вариантов трассыТехнико-экономическое сравнение вариантов трассы

где fл- коэффициент залесенности, %; Siл – площадь поверхности, занимаемая i-м лесом, 0,095 км2; F – площадь водосборного бассейна, 0,095 км2.

Технико-экономическое сравнение вариантов трассыРасчет для остальных бассейнов проводим аналогичным образом. Показатели расчетов заносим в табл. 5.1.


Таблица 5.1. – Ведомость характеристик водосборных бассейнов

Характеристика, единица измерения

Водопропускные сооружения


Первый вариант трассы

Второй вариант трассы


1

2

3

4

5

1

2

3

4

5

Пикетажное положение

4+00,00 19+80,00 27+00,00 32+00,00 37+30,00 4+00,00 20+85,00 26+95,00 31+70,00 37+30,00

Площадь бассейна, км

0,095 2,25 1,39 0,05 0,36 0,095 2,31 1,44 0,06 0,36

Длина главного лога, км

0,23 1,92 0,96 0,345 0,46 0,23 2,04 1,01 0,38 0,46

Отметка лога у сооружения, м

237,50 193,75 187,40 201,75 189,50 237,50 192,40 187,20 200,05 189,50

Отметка вершены лога, м

248,75 233,75 209,00 210,00 197,60 248,75 233,75 209,00 210,00 197,60

Уклон главного лога, доли единицы

0,049 0,021 0,022 0,024 0,018 0,049 0,020 0,022 0,026 0,018











Уклон лога у сооружения, доли единицы












0,032 0,033 0,018 0,026 0,018 0,032 0,008 0,018 0,027 0,018

1

2

3

4

5

1

2

3

4

5

Отметка водораздела по оси дороги, м:






















- правого

255,00 241,50 198,50 201,70 204,80 255,00 241,50 195,00 200,03 204,80

-левого

241,50 198,50 201,00 204,90 197,50 241,50 195,00 200,00 204,80 197,50

Пикетажное положение водораздела по оси дороги:






















- правого

01+60,00 6+00,00 22+80,00 31+95,00 33+50,00 01+60,00 6+00,00 23+00,00 31+65,00 33+50,00

-левого

6+00,00 22+80,00 31+70,00 33+40,00 39+58,67 6+00,00 23+00,00 31+70,00 33+40,00 39+65,96

Косина сооружения, град.

49 38 98 136 68 49 34 105 140 68

Глубина лога у сооружения, м

4,00 4,75 11,10 0,05 8,00 4,00 2,60 7,80 0,02 8,00

Коэффициент заложения склонов по оси дороги:






















- правого

27 17 128 12505 51 27 15 66201 46500 51

-левого

113 187 69 183 41 45 333 75 114 41

Коэффициент залесенности,%

100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

Коэффициент заболоченности, %

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Коэффициент озерности, %

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

5.1.2. Определение расчетного расхода стока

Расчет расхода ливневого стока для водосборного бассейна на ПК 4+00,00

Максимальный расход ливневых вод Qл определяется по формуле (9.4[7]):

Технико-экономическое сравнение вариантов трассыТехнико-экономическое сравнение вариантов трассы

где αчас – интенсивность ливня часовой продолжительностью, выбираемая из табл. 9.1.[7], равная 0,97 мм/мин для 7-ого ливневого района (Сахалинская область, г. Южно-Сахалинск), номер которого устанавливается по карте (см. рис 9.1.[7]), при вероятности превышения на дорогахIII технической категории 2% ( табл. 9.2.[7]); Кt – коэффициент, который осуществляет переход от ливня часовой продолжительности к расчетной интенсивности αрасч, выбираемая из (табл. 9.2.[7]), зависящая от длины главного лога, равной 0,23 км, и уклона главного лога, равного 0,049, взятого и (табл.

Если Вам нужна помощь с академической работой (курсовая, контрольная, диплом, реферат и т.д.), обратитесь к нашим специалистам. Более 90000 специалистов готовы Вам помочь.
Бесплатные корректировки и доработки. Бесплатная оценка стоимости работы.

Поможем написать работу на аналогичную тему

Получить выполненную работу или консультацию специалиста по вашему учебному проекту

Похожие рефераты: