Борьба за живучесть судна

условиях промыслового рейса при следующих ва­риантах нагрузки: выход на промысел с полными за­пасами; возвращение с промысла с полным уловом в трюме и на палубе, если палубный груз предусматри­вается проектом, при 10% запасов; возвращение с про­мысла с 20% улова в трюме, а если предусматривается возможность приема груза на палубу—с 70% льда и соли и 10% запасов на палубе, причем, если лов ведет­ся сетями, должны быть предусмотрены во втором и третьем вариантах нагрузки мокрые сети на палубе.

Учитывая особенность кренящих моментов и эксплуа­тации судна во время лова, правила предусматривают проверку остойчивости по критерию погоды в условиях промысла. При этом судно рассматривается на про­мысле без улова в трюмах, с открытыми люками, с уло­вом и мокрыми сетями на палубе, с 25% .запасов и пол­ной нормой льда и соли. В тех случаях, когда выборка сетей и улова производится грузовыми стрелами, учи­тывается также подвешенный к стрелам груз, равный грузоподъемности стрел.

Учитывая, что лов рыбы осуществляется не при ус­ловиях погоды, соответствующих максимальной море­ходности судна, проверку остойчивости судна на про­мысле по критерию погоды проводят при амплитуде качки, равной 10°, а давление ветра принимают на ка­тегорию ниже мореходности, на которую проектируется данное судно. В расчетах остойчивости угол крена, при котором комингс грузового люка входит в воду, считают углом заливаемости судна, и при этом угле крена диа­грамма статической остойчивости обрывается.

Для промысловых судов остойчивость проверяется при следующих вариантах нагрузки: судно без улова, с производственным персоналом на борту и полными запасами; судно с полным уловом, производственным

персоналом на борту и 10% запасов; судно, как во втором варианте нагрузки, но с 20% улова.

Производственный персонал свыше 12 человек рас­сматривается в качестве пассажиров.

Начальная метацентрическая высота рыболовных и промысловых судов при всех вариантах нагрузки, вклю­чая «судно порожнем», должна быть не менее 0,05 м или 0,003 ширины судна, смотря по тому, что больше.

Непотопляемость поврежденного судна также регла­ментируется правилами -Регистра СССР. При этом часть правил, определяющая деление судна на отсеки и обеспечение непотопляемости судна при затоплении оп­ределенного количества отсеков, относится к промысло­вым судам длиной 100 м и более, но ряд требований к непотопляемости действителен и для промысловых и ры­боловных судов меньших размеров. В настоящее время большинство промысловых судов соответствует требо­ваниям Регистра СССР при затоплении одного любого отсека. Для средних и малых рыболовных судов это требование не всегда возможно выполнить, и эти суда при затоплении одного из крупных отсеков (обычно — машинного отделения) не соответствуют требованиям правил, и непотопляемость их в этом случае не обеспе­чена.

Деление судна на отсеки производится в соответст­вии с требованиями Регистра СССР, определяющими минимальное расстояние между переборками и другие условия на основе размеров судна и особенностей его конструкции и эксплуатации. При этом после затопле­ния отсека судна по действующую ватерлинию непотоп­ляемость судна считается обеспеченной, если аварийная ватерлиния—ватерлиния, по которую плавает судно при затоплении отсека (отсеков) проходит не выше пре­дельной линии погружения. При этом начальная попе­речная метацентрическая высота поврежденного судна после полного затопления отсека в состоянии статическо­го равновесия при симметричном затоплении и для не­накрененного судна при несимметричном затоплении до принятия мер по ее увеличению должна быть не менее 0,05 м; угол крена в конечной стадии несимметричного затопления до принятия мер по спрямлению судна не должен превышать 15°, а после принятия мер по спрям­лению —12°; максимальное плечо диаграммы статической остойчивости поврежденного судна должно быть не менее +0,1 м, а протяженность части диаграммы с по­ложительными плечами остойчивости—не менее 30° при симметричном затоплении и 20° при несимметричном затоплении.

Для обеспечения непотопляемости при повреждении судно разбивают на отсеки главными поперечными и продольными переборками. Главные переборки делают водо-, нефте- и газонепроницаемыми в отличие от лег­ких переборок, которые могут быть проницаемыми. Для обеспечения непотопляемости судна большое значение имеет обеспечение водонепроницаемости палуб и плат­форм, ограничивающих водонепроницаемые отсеки по высоте и препятствующих распространению воды, посту­пающей через пробоину по вышележащей палубе.

Первая носовая переборка (форпиковая) в соответ­ствии с правилами устанавливается на расстоянии не менее чем 0,05^ и не более чем 0,05^+3 м от носового перпендикуляра, благодаря чему обеспечивается водо­непроницаемость остальных отсеков при повреждении форштевня в случае удара судна носовой оконечностью о препятствие. Форпиковая переборка доводится не только до палубы переборок, но и до верхней водоне­проницаемой палубы, а при наличии удлиненного по­лубака—до палубы, находящейся над ним.

Расстояние между поперечными переборками рассчи­тывают из условий обеспечения непотопляемости судна.

При проектировании в корпусе судна иллюминато­ров в соответствии с правилами Регистра СССР, ниж­няя граница расположения нижних кромок иллюмина­торов на борту судна должна проходить на расстоянии, не меньшем 0,25 ширины судна или 500 мм (смотря по тому, что больше) от самой высокой грузовой ватерли­нии, возможной в процессе эксплуатации судна. При этом в наружной обшивке корпуса ниже палубы над­водного борта разрешается устанавливать только иллю­минаторы тяжелого типа со штормовыми крышками, постоянно навешенными на корпус иллюминатора. Это требование распространяется на иллюминаторы в лобо­вых переборках закрытых надстроек и рубок первого яруса, и в лобовых переборках тех закрытых надстроек и рубок второго яруса, которые расположены в преде­лах 0,25 длины судна от носового перпендикуляра.

Если нижняя кромка иллюминаторов располагает­ся на расстоянии, меньшем 300 мм над расчетной ава­рийной ватерлинией, эти иллюминаторы должны быть не только тяжелыми, но и глухими, т. е. неоткрываю­щимися.

В закрытых надстройках и рубках первого и второ­го ярусов, кроме иллюминаторов на лобовых перебор­ках, устанавливают нормальные иллюминаторы, кото­рые тоже должны иметь штормовую крышку, постоян­но навешенную на корпус иллюминатора.

Тяжелые иллюминаторы имеют толщину стекла не менее 10 мм при диаметре их до 200 мм и не менее 14 мм при диаметре в свету от 300 до 350 мм (350мм— наибольший допустимый для тяжелых иллюминаторов диаметр). Толщину стекла для иллюминаторов проме­жуточных диаметров определяют линейным интерполи­рованием. Для нормальных иллюминаторов установлена толщина стекол: не менее 8 мм при диаметре их в све­ту 250 мм, не менее 12 мм при диаметре в свету 350 мм '^! и более—до наибольшего допустимого для нормальных иллюминаторов диаметра, равного 400 мм. Конструк­ция иллюминаторов должна обеспечивать соответствую­щую прочность и водонепроницаемость их.

Палубные иллюминаторы, устанавливаемые запод­лицо с палубой, должны иметь постоянно навешенную или иным способом прикрепленную штормовую крышку, которой можно легко и надежно задраивать иллюмина­тор. Разрешается диаметр палубных иллюминато­ров в свету до 200 мм при толщине стекла не менее 15 мм.

Всякие отверстия в палубах должны быть защище­ны закрытыми надстройками или рубками, конструкция которых зависит от их положения и роли в обеспечении непотопляемости судна.

В водонепроницаемых поперечных переборках уста­навливают водогазонепроницаемые двери, которые мо­гут быть навесными, скользящими с ручным приводом, скользящими как с ручным приводом, так и с приво­дом от источника энергии. Каждое из средств закрыва­ния дверей должно обеспечивать их закрытие при крене судна до 20° на любой борт и при дифференте на нос и корму до 5°. Скользящие (клинкетные) двери могут двигаться горизонтально или вертикально.

Борьба экипажа за непотопляемость судна_осуществляется под руко­водством капитана в соответствии с Информацией об аварийной остойчивости и посадке судна и включает следующие_действия_экипажа:

обнаружение поступления воды внутрь судна и выявление места, размера и характера повреждений корпуса судна, водонепроницаемых переборок, второго дна, платформ и палуб; определение количества воды, поступающей внутрь судна в единицу времени (ориентировочно эти данные могут быть получены по таблице приложения 15);

прекращение или ограничение поступления воды внутрь корпуса и недопу­щение распространения ее по судну;

восстановление водонепроницаемости корпуса судна, его водонепроницаемых переборок, палуб, платформ и второго дна;

удаление забортной воды из затопленного отсека и фильтрационной воды из смежных с ним отсеков;

спрямление аварийного судна при сохранении достаточного запаса плавучести и остойчивости;

обеспечение хода и управляемости аварийного судна.

После получения сигнала или доклада о поступлении воды внутрь судна вахтенный помощник капитана обязан немедленно объявить общесудовую тревогу, по сигналу которой экипаж судна должен действовать в соответствии с расписанием по тревогам.

По сигналу общесудовой тревоги начальники аварийных партий (групп) обязаны:

прибыть в район аварии и доложить на ГКП о готовности партии (группы) к борьбе за живучесть судна;

установить место, характер и размеры повреждений;

выделить необходимое количество людей и средств для борьбы с водой и определить их действия;

организовать вынос пострадавших из аварийного отсека и оказать им помощь;

произвести герметизацию аварийного отсека;

организовать осмотр отсеков, смежных с аварийным, и при необходимости дать указания по обеспечению водонепроницаемости переборок и закрытий и по их подкреплению;

доложить о результатах разведки и действиях аварийной партии на ГКП.

При обследовании отсека в районе повреждений и смежных с ними помещений начальник аварийной партии запрещает открывать водонепрони­цаемые закрытия или ослаблять их задраивание до тех пор, пока не убедится, что это не приведет к распространению воды по судну.

Наличие воды в аварийном отсеке или помещении может быть прове­рено пуском в действие осушительной системы.

Шум воздуха, выходящего через воздушные и измерительные трубы, глухой звук, издаваемый переборкой, палубой, вторым дном при ударе по ним металли­ческим предметом, отпотевание переборок, палуб, платформ второго дна также •указывают на наличие воды в аварийном отсеке

При борьбе с поступлением воды необходимо:

стремиться ограничить ее распространение по судну; при этом борьбу следует начинать от внешних границ затопленных районов, сосредотачивая основные силы и средства на помещениях, имеющих жизненно важное значение для судна;

принимать меры по заделке повреждений корпуса;

установить постоянное наблюдение за прочностью и водонепроницаемостью переборок со стороны смежных отсеков и при необходимости произвести их подкрепление и ликвидировать водотечность.

После прекращения поступления воды внутрь судна надлежит:

тщательно проверить качество заделки пробоин и при необходимости про­извести ее подкрепление;

установить наблюдение за аварийным отсеком и смежными с ним помещения­ми, а в наиболее важных из них при необходимости выставить специальную вахту;

принять меры по удалению из судна забортной воды, попавшей при аварии.

Подкрепление водонепроницаемых переборок, палуб, платформ и второго дна рекомендуется производить при опасном затоплении отсека, значи­тельных выпучинах в металле переборок, платформ и настила второго дна, а также при обнаружении признаков расхождения швов и ослабления заклепок.

Для предупреждения выпучивания или разрушения подкрепленных переборок, палуб, платформ, настила второго дна и закрытий опорные места для подпора должны выбираться на их наборе г. вскрытием обшивки и изоляции.

Для предупреждения нарушения водонепроницаемости или снижения проч­ности запрещается выправлять с помощью подпор или домкратов остаточные деформации, полученные водонепроницаемыми переборками, палубами, платфор­мами, настилом второго дна и закрытиями.

За подкрепленными водонепроницаемыми переборками, палубами, платфор­мами и закрытиями следует установить непрерывное наблюдение.

Для осушения затопленного отсека надлежит использовать все, включая и переносные водоотливные средства, имеющиеся на судне.

Фактическое состояние аварийного судна устанавливается капитаном. В случае угрозы опрокидывания судна вследствие недостаточной остойчивости

или его затопления от израсходования запаса плавучести капитан судна обязан

принять меры к посадке судна на мель.

Основной мерой для повышения аварийной плавучести судна является откачка жидких грузов из неповрежденных танков (цистерн). При недостаточной аварийной остойчивости или недопустимости ее снижения откачка разрешается' только из танков (цистерн), расположенных выше центра тяжести судна.

Основными мерами по повышению аварийной остойчивости судна являются:

откачка жидких грузов из высокорасположенных неповрежденных танков-(цистерн);

прием водяного балласта в низкорасположенные танки (цистерны), когда запас аварийной плавучести достаточен;

запрессовка неповрежденных заполненных танков для ликвидации свобод­ных поверхностей в них;

обеспечение быстрого удаления воды с палуб судна.

Восстановление остойчивости и спрямление аварийного судна про­изводится только по указанию капитана.

В процессе борьбы за непотопляемость капитан обязан контроли­ровать запас остойчивости и плавучести, установить наблюдение за изменением осадки судна и высотой надводного борта, а также учитывать количество посту­пившей внутрь судна воды. При этом капитан должен руководствоваться прин­ципом, что важнейшим в борьбе за непотопляемость судна является восстановле­ние его остойчивости и уменьшение крена и дифферента до минимальных.

Остойчивость судна следует считать недостаточной в следующих слу­чаях:

судно не отвечает нормам Регистра РФ по результатам расчета в соответ­ствии с Информацией об остойчивости судна для капитана;

при перекладке руля на ходу судно переваливается с борта на борт и не выпрямляется при приведении руля в положение “прямо руль”

судно, имевшее постоянный крен на один борт, внезапно перевалилось и получило постоянный крен на другой борт;

при симметричном относительно диаметральной плоскости затоплении поме­щений крен аварийного судна превышает 5°.

При проведении мероприятий по спрямлению аварийного судна запре­щается проводить какие-либо работы до выяснения его фактической остойчивости.

Спрямление аварийного судна и повышение остойчивости рекоменду­ется проводить в следующем порядке:

прекратить перемещение, перетекание или пересыпание грузов на поврежден­ный борт;

удалить воду из не полностью затопленных больших помещений, расположен­ных до момента аварии с судном выше действующей ватерлинии;

удалить за борт воду, имевшуюся в помещениях, расположенных до момента аварии с судном выше действующей ватерлинии, или, как исключение, спустить ее в помещения, расположенные ниже;

осушить поврежденный отсек и соседние с ним помещения после заделки пробоин;

перекачать жидкие грузы в днищевые танки (цистерны), а в исключительных случаях удалить их за борт;

переместить вниз твердые грузы, расположенныр пьтгпкп, а в исключительных случаях удалить их за борт;

произвести балластировку судна.

Перекачивание жидких грузов (топлива, воды и масла) из междудон­ных танков (цистерн) в бортовые разрешается только при достаточной начальной остойчивости аварийного судна. Жидкие грузы должны перекачиваться, по воз­можности, из танков (цистерн) с большей вместимостью в танки (цистерны) с мень­шей вместимостью до полного их заполнения. Остаток жидких грузов перекачи­вается в танки (цистерны), симметричные относительно диаметральной плоскости судна. При этом следует избегать перекачки жидких грузов из танков (цистерн), смежных с затопленным отсеком.

Для спрямления аварийного судна следует затоплять танки (цистерны) минимальных объемов, чтобы создавался требующийся спрямляющий момент, т. е. для уменьшения крена необходимо выбирать наиболее удаленные от диаме­тральной плоскости танки (цистерны), а для уменьшения дифферента — наиболее удаленные от миделя. При этом должны выбираться самые низкие днищевые танки, если даже они менее удалены от диаметральной плоскости, чем бортовые. В первую очередь должны затапливаться креновые и дифферентные танки, если они име­ются на судне.

Особое внимание при спрямлении судна должно быть обращено на то, что откачку и перекачку жидких грузов и балластировку цистерн разрешается производить только при затоплении с достаточной положительной остойчивостью. При затоплениях, приводящих к малой положительной метацентрической высоте, необходимо сначала принять меры по улучшению аварийной остойчивости, а затем приступить к спрямлению судна.

При этом надлежит знать следующее:

заполнение и осушение танков (цистерн) должно производиться полностью;

прием балласта или перекачка жидкого груза производятся одновременно только с одной парой цистерн;

крен следует уменьшать не сразу, а по этапам.

Поперечное спрямление аварийного судна следует прекращать при уменьшении крена до 5° в целях предупреждения переваливания судна на другой борт с еще большим креном.

Продольное спрямление аварийного судна должно производиться только в исключительных случаях, а именно, для обеспечения хода и управляе­мости судна, а также если дифферент непрерывно возрастает и имеется опасность погружения открытых частей палубы в воду, оголения винтов и руля. При про­дольном спрямлении необходимо вести наблюдение за креном, не допуская его увеличения.

После спрямления аварийного судна необходимо учесть общее коли­чество принятой воды и оценить оставшийся запас плавучести. Если имеется возможность дальнейшего повышения его остойчивости, то это следует сделать.

При плавании судна с постоянным креном, оставшимся после спрямле­ния, необходимо:

перекрыть магистрали, сообщающие танки (цистерны), расположенные по разным бортам и в разных отсеках;

расходовать жидкие грузы только из танков (цистерн) накрененного борта;

для предотвращения оголения приемников воды, топлива и масла не до­пускать снижения уровня жидкости в танках (цистернах) до опасного предела;

тщательно наблюдать за уровнем воды в работающих котлах, не допуская оголения трубок и попадания воды в паровые магистрали;

тщательно наблюдать за насосами, в которых приемники забортной воды расположены близко к ватерлинии.

4. Борьба экипажа с обледенением судна.

При угрозе обледенения судна надлежит:

привести в готовность все имеющиеся на судне средства борьбы с обледене­нием;

прекратить промысловые и грузовые операции;

выбрать из воды и уложить в подпалубные помещения орудия лова, а при отсутствии такой возможности — закрепить по штормовому на штатных местах;

рыбные ящики на палубе разобрать, бочки и контейнеры с рыбой, тару, снаряже­ние и имущество, переносные механизмы и агрегаты убрать с палубы в 1рюмы и закрытые помещения, а имеющийся в трюмах и других отсеках судна груз раз­местить возможно ниже палубы переборок и надежно закрепить. Запрещается оставлять орудия лова в подвешенном состоянии;

опустить и закрепить грузовые стрелы и краны по-походному;

зачехлить палубные механизмы, швартовные вьюшки и шлюпки;

установить штормовые леера и леера на палубе;

привести в рабочее состояние штормовые портики, убрать предметы, находя­щиеся около шпигатов и портиков и мешающие стоку воды с палубы;

задраить все грузовые и сходные люки, крышки, горловины, водонепрони­цаемые наружные двери в надстройках и рубках, иллюминаторы, отверстия воздушных и вентиляционных труб для обеспечения полной водонепроницаемости корпуса судна;

проверить правильность загрузки судна в соответствии с Информацией об остойчивости судна для капитана, а также количество жидкого балласта и его расположение. Все пустые днищевые цистерны, если позволяет запас высоты надводного борта, запрессовать забортной водой;

привести в готовность все водоотливные средства и аварийное снабжение;

проверить исправность палубного освещения и судовых прожекторов;

принять меры к выводу судна из опасного района. При этом следует учиты­вать, что подветренные кромки ледяных полей, районы теплых течений и защи­щенный от ветра район береговой полосы являются хорошим укрытием для судна.

Об обледенении капитан обязан срочно доложить руководителю про­мысла и судовладельцу, установить и обеспечить с ними и ближайшими судами постоянную радиосвязь.

Борьба экипажа с обледенением должна вестись непрерывно всеми предусмотренными на судне средствами до полного удаления льда.

Борьба с обледенением производится с помощью различного ручного инвентаря, предусмотренного табелем снабжения судов флота рыбной промышлен­ности для борьбы с обледенением. Также могут быть использованы вода под давлением, горячая вода, пар и другие технические средства,

При борьбе с обледенением не следует допускать накопления льда на судне. В первую очередь надлежит освобождать от льда радиоантенны, ходовые огни, спасательные средства, такелаж, рангоут, а также двери надстроек и рубок, брашпиль и якорные клюзы. Необходимо следить за своевременной сколкой льда со штормовых портиков и шпигатов для обеспечения беспрепятственного стока воды с палубы.

Если экипаж судна не может своими силами справиться со сколкой льда, следует потребовать помощи от других, более крупных судов, или судов-спасателей.

Очистку от льда больших судовых поверхностей следует начинать с наиболее высоко расположенных конструкций (мостиков, рубок и т. д.), так как даже незначительное их обледенение ведет к резкому ухудшению остойчивости судна. Потерю остойчивости судна следует определять путем сравнения периода качки до начала и во время обледенения. При возрастании периода качки на 20— 25 % надлежит немедленно принять меры по увеличению остойчивости судна. При обледенении следует избегать курсов судна на попутном волнении, так как может произойти резкое ухудшение остойчивости.

При возникновении несимметричного обледенения и появлении стати­ческого крена удаление льда следует производить в первую очередь со стороны крена судна. В этом случае запрещается выравнивать крен путем перекачки топлива или воды из одной цистерны в другую в связи с опасностью опрокидыва­ния судна. Для уменьшения дифферента на нос допускается перераспределение водяного балласта.

В течение всего времени борьбы с обледенением на судне должно быть обесценено постоянное наблюдение за водонепроницаемостью корпуса.

5. Борьба экипажа с пожарами.

Борьба экипажа с пожарами на судах должна проводиться в соответ­ствии с оперативно-тактическими картами и планами пожаротушения под руковод­ством капитана и включать следующие действия:

обнаружение пожара и выявление его места и размеров;

ограничение распространения пожара;

предупреждение возможных при пожаре взрывов;

ликвидация пожара и его последствий.

После получения сигнала или доклада о пожаре вахтенный помощник капитана обязан немедленно объявить общесудовую тревогу по борьбе с пожаром, по сигналу которой экипаж судна должен действовать в соответствии с расписа­нием по тревогам.

По сигналу общесудовой тревоги по борьбе с пожаром начальники аварийных партий (групп) обязаны:

прибыть в район пожара и немедленно приступить к его тушению;

установить место и размеры пожара;

выделить необходимое количество людей в дыхательных изолирующих аппаратах и средств для тушения пожара и работы в задымленных отсеках;

обеспечить вынос из охваченных огнем или задымленных помещений постра­давших и оказать им первую медицинскую помощь;

организовать осмотр отсеков и помещений, смежных с аварийным, и при необходимости обеспечить охлаждение переборок водой;

доложить на ГКП о результатах разведки и действиях аварийной партии.

Лица судового экипажа, направляемые в задымленные и горящие помещения, должны быть снабжены снаряжением пожарного.

Комплект снаряжения пожарного состоит из защитной одежды из материала, способного защитить кожу от тепла, излучаемого при пожаре, ожогов и ошпаривания, с водостойкой наружной поверхностью; ботинок и перчаток из резины или другого неэлектропроводного материала; жесткого шлема, обеспечи­вающего эффективную защиту от ударов; переносного аккумуляторного фонаря взрывобезопасной конструкции, рассчитанного на горение в течение не менее 3 ч;

пожарного топора с ручкой из дерева твердых пород; дыхательного изолирующего аппарата; предохранительного троса длиной около 30 м с поясом и карабином для обеспечения безопасности при работе в задымленной среде.

Использование фильтрующих дыхательных аппаратов в задымленных и го­рящих помещениях запрещается.

Для охлаждения помещений, в которые проникают испарения горючих материалов, и обеспечения безопасности прохода людей через них на пожарных стволах должны применяться распылительные насадки.

Тушение пожара рекомендуется осуществлять в следующем порядке:

прекратить доступ горючих веществ в очаг пожара;

изолировать очаг пожара от доступа воздуха;

охладить горючие вещества до температуры ниже температуры воспламенения их газов.

На судах применяются поверхностный и объемный способы тушения пожара. При поверхностном способе тушения пожара изоляция поверхности горящего вещества от доступа воздуха осуществляется с помощью огнегасительных средств, а при объемном — прекращением доступа воздуха в помещение или введением в него веществ, не поддерживающих или прекращающих горение.

В качестве огнегасительных веществ при поверхностном способе используются вода, химическая и воздушно-механическая пена; при объемном способе применя­ются углекислый газ, пар, легкоиспаряющиеся жидкости.

При выборе наиболее эффективных огнегасительных средств из числа имею­щихся на судне для тушения пожаров различных грузов рекомендуется пользо­ваться таблицей, приведенной в приложении

Вода применяется при тушении пожаров практически во всех случаях, за исключением тушения горящих металлов (алюминий, магний, цинк, натрий), электрооборудования, находящегося под напряжением, карбида и других хими­катов. При тушении горящего угля, древесины и особенно волокнистых мате­риалов наибольший эффект достигается за счет прибавления к воде смачивателей. В мелкораспыленном виде воду можно применять при тушении нефтепродуктов.

При тушении пожара водой необходимо учитывать:

влияние скапливающейся воды в отсеках на остойчивость и запас плавучести судна;

вредное воздействие воды на электрооборудование;

образование удушливого и опасного для жизни людей газа при попадании воды в кислоту;

порчу пищевых продуктов.

Водяной пар применяется главным образом для тушения пожара в малодоступных и закрытых отсеках, помещениях, трюмах, танках (цистернах) и т. п.

Пена — эффективное средство для тушения горючих, нерастворимых в воде жидкостей (бензина, керосина, нефти, мазута, солярки, масел, жиров), рыбной муки и т. п. Пеной, образованной на морской воде, можно тушить все виды пожаров за исключением находящегося под напряжением электрооборудова­ния и металлов.

При тушении горючих и растворимых в воде жидкостей (ацетона, спирта, глицерина, гликоля и др.) наибольший эффект дает химическая пена на основе омыленного пеногенераторного порошка. Для тушения этих жидкостей можно использовать также химическую пену, получаемую на основе обыкновен­ного пенопорошка, но при этом следует увеличить интенсивность ее подачи. Для тушения горящих нефтепродуктов применяется любая пена, однако наибольший эффект достигается при использовании химической пены.

При тушении горящих жидкостей внутри отсека струя пены должна подаваться как можно горизонтальнее и равномернее в направлении от края горящей жидкости к центру. При тушении горящих вертикальных, поверхностей пену следует подавать в верхнюю часть очага пожара. Одновременное использова­ние воды и пены для тушения пожара не рекомендуется, так как вода разрушает пену.

Углекислый газ применяется на судах для тушения большинства горящих веществ в трюмах, танках (цистернах) и в других малодоступных и поддающихся герметизации помещениях. Углекислота не электропроводка и не портит грузы при контакте с ними. Она может быть использована для тушения находящегося под напряжением электрооборудования и горящих металлов как сдерживающее горение средство. Тушению углекислотой не поддаются вещества, способные гореть в инертной среде (кинолента и др.). Одновременное использова­ние углекислого газа и водяного пара для тушения пожара в одном отсеке (поме­щении) не рекомендуется, так как ведет к нейтрализации действия углекислого газа.

Перед пуском углекислоты в помещение или отсек должен быть подан сигнал о запуске углекислотной установки, выведены из помещения все люди, остановлены механизмы и произведена полная его герметизация.

Для ликвидации небольших очагов пожара следует применять кошму, асбестовые и парусиновые покрывала, песок.

При тушении пожара надлежит учитывать:

возникновение угрозы отравления людей газами, особенно при тушении горящих химикатов;

возможность проникновения ядовитых и отравляющих газов в соседние помещения;

отсутствие примеси пара в дыму при тушении пожара водой (вода не достигает очага пожара).

Для тушения пожаров в жилых и служебных помещениях в основном следует применять системы водотушения, а при необходимости — пенотушения. Для тушения пожаров в труднодоступных помещениях судна, где нет людей, можно использовать пар, углекислотные переносные баллоны, огнетушители и бромэтиловые составы. Использование паротушения, жидкостного тушения и газотушения в жилых и служебных помещениях при нахождении в них людей запрещается.

При пожаре в жилых и служебных помещениях для предотвращения усиления горения и распространения огня рекомендуется не открывать двери, а пожарные стволы подавать через иллюминаторы или специально пробиваемые для этой цели отверстия.

Для тушения наружного огня необходимо:

по возможности развернуть судно так, чтобы огонь относило в сторону от других конструкций, грузов и материалов, находящихся вблизи района пожара;

подавать на очаг пожара наибольшее количество струй воды, по возможности с наветренного борта;

охлаждать водой находящиеся вблизи от огня горючие конструкции, грузы и материалы;

вести наблюдение за смежными с районами пожара помещениями;

сбить за борт струями воды разлившиеся горящие нефтепродукты, если их не удается погасить.

Тушение пожаров в загруженных трюмах представляет особую слож­ность, так как доступ к очагу пожара практически бывает ограничен или невоз­можен. При определении способа тушения таких пожаров и выборе огнегасительных средств необходимо учитывать физико-химические свойства груза, расположе­ние его в трюме и в смежных с ним помещениях, а также возможность герметиза­ции люковых закрытий и надежность закрытия трюмной вентиляции.

При возникновении пожара в загруженных трюмах надлежит:

прекратить грузовые операции;

произвести полную герметизацию трюмов;

включить стационарную систему пожаротушения (паротушение, жидкостное тушение, газотушение) данного отсека;

вести наблюдение за переборками со стороны смежных отсеков и помещений;

производить охлаждение забортной водой палуб, переборок и других кон­струкций, расположенные вблизи пожара и в районе трюмов, загруженных огне­опасными грузами;

производить при необходимости разгрузку смежных трюмов, не охваченных пожаром.

В особо тяжелых случаях, когда не представляется возможным ликви­дировать пожар с помощью имеющихся на судне огнегасительных средств, следует затопить трюм. При этом необходимо учитывать:

влияние принимаемой воды в трюм (отсек) на остойчивость и запас плавучести судна;

возможность всплытия